Τ-4 επιθετικά και αναγνωριστικά αεροσκάφη: προδιαγραφές, περιγραφή, φωτογραφία

2024 Συγγραφέας: Howard Calhoun | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-17 10:23

Περίπου 20 χρόνια μετά το τέλος του Β' Παγκοσμίου Πολέμου, η σοβιετική διοίκηση συνειδητοποίησε πόσο σοβαρά υποτιμούσε τα αμερικανικά αεροπλανοφόρα. Δεν υπήρχε εμπειρία στην κατασκευή τέτοιων πλοίων στη χώρα μας, και ως εκ τούτου έπρεπε να αναζητήσουμε ασύμμετρες απαντήσεις: πυρηνικούς πυραύλους και αεροσκάφη ικανά να διαρρήξουν την αεράμυνα μιας ομάδας αεροπλανοφόρου με την επακόλουθη καταστροφή του κύριου πλοίου. Ένα από τα πιο επιτυχημένα έργα ήταν το αεροσκάφος T-4.

Λόγοι εμφάνισης

Στα τέλη της δεκαετίας του '50, η χώρα μας βρισκόταν σε μια κρίσιμη κατάσταση: όσον αφορά τα πλοία και τα αεροσκάφη, σίγουρα χάσαμε από τις Ηνωμένες Πολιτείες, όπου βαριά καταδρομικά και βομβαρδιστικά καταρρίφθηκαν με επιταχυνόμενους ρυθμούς κατά τη διάρκεια του πολέμου. Η ισοτιμία διατηρήθηκε μόνο μέσω των ηρωικών προσπαθειών των επιστημόνων πυραύλων. Αλλά η κατάσταση ήταν ακόμα ανησυχητική, αφού την ίδια στιγμή οι Αμερικανοί άρχισαν να εισάγουν πυρηνικά πυραυλοφόρα στο ναυτικό τους, που καλύπτονταν από την αεροπορία ως μέρος της παραγγελίας. Δεν μπορούσαμε να αντιμετωπίσουμε αποτελεσματικά ομάδες αεροπλανοφόρων, γιατί απλά δεν είχαμε τον κατάλληλο εξοπλισμό για αυτό.

Ο μόνος αξιόπιστος τρόπος για την καταστροφή μιας ομάδας αεροπλανοφόρου ήταν η εκτόξευση ενός υπερηχητικού πυραύλου με πυρηνική γόμωση. Τα αεροπλάνα και τα υποβρύχια της ΕΣΣΔ που υπήρχαν εκείνη την εποχή απλά δεν μπορούσανεντοπίστε έναν στόχο από ασφαλή απόσταση, πόσο μάλλον να τον χτυπήσετε.

Πώς να λύσετε το πρόβλημα;

Απλώς δεν υπήρχε χρόνος για τη δημιουργία ειδικών υποβρυχίων, και ως εκ τούτου αποφασίσαμε να συμμετάσχουμε σχεδιαστές αεροσκαφών. Τους δόθηκε ένα «απλό» έργο: να αναπτύξουν ένα συγκρότημα «αεροσκάφους + πυραύλων» στο συντομότερο δυνατό χρόνο, ικανό να διεισδύσει στην αεράμυνα μιας αμερικανικής ομάδας αεροπλανοφόρου και να καταστρέψει όλα τα πιο επικίνδυνα πλοία.

Στα τέλη της δεκαετίας του '50, δεν υπήρχε ούτε ένα έργο στη χώρα μας που να ανταποκρίνεται κάπως σε αυτές τις απαιτήσεις. Ωστόσο, το Γραφείο Σχεδιασμού Myasishchev είχε ένα έργο για το αεροσκάφος M-56. Το κύριο πλεονέκτημά του ήταν η ταχύτητα, η οποία μπορούσε να φτάσει τα 3000 km/h. Αλλά το βάρος απογείωσης του ήταν 230 τόνοι και το φορτίο της βόμβας ήταν μόνο 9 τόνοι. Αυτό προφανώς δεν ήταν αρκετό. Και έτσι εμφανίστηκε το αεροσκάφος Τ4: το πυραυλοφορέα Sukhoi Design Bureau υποτίθεται ότι θα καταλάμβανε μια άδεια θέση.

Sotka

Ο «δολοφόνος αεροπλανοφόρου» υποτίθεται ότι είχε μάζα απογείωσης όχι μεγαλύτερη από 100 τόνους, «οροφή» πτήσης τουλάχιστον 24 χιλιομέτρων και ταχύτητα ακριβώς αυτά τα 3000 χλμ./ώρα. Ένα τέτοιο αεροσκάφος κατά την προσέγγιση του στόχου είναι απλά φυσικώς αδύνατο να εντοπιστεί και να στείλει πυραύλους σε αυτόν. Εκείνη την εποχή, δεν υπήρχαν αναχαιτιστές ικανοί να καταστρέψουν μια τέτοια μηχανή.

Το εύρος πτήσης της «ύφανσης» υποτίθεται ότι ήταν τουλάχιστον 6-8 χιλιάδες χιλιόμετρα με βεληνεκές πυραύλων 600-800 χιλιόμετρα. Πρέπει να σημειωθεί ότι ήταν ο πύραυλος που του ανατέθηκε ο ηγετικός ρόλος σε αυτό το συγκρότημα: όχι μόνο έπρεπε να διεισδύσει στην αεράμυνα, πηγαίνοντας με τη μέγιστη δυνατή ταχύτητα, αλλά και να φτάσει στον στόχο με τις επόμενεςήττα εντελώς εκτός σύνδεσης. Άρα το αεροσκάφος Τ4 είναι ένα πυραυλοφορέα, η ηλεκτρονική πλήρωση του οποίου θα έπρεπε να ήταν πολύ μπροστά από την εποχή του.

Μέλη ανάπτυξης

Η κυβέρνηση αποφάσισε ότι τα γραφεία σχεδιασμού των Tupolev, Sukhoi και Yakovlev θα συμμετάσχουν στην ανάπτυξη του νέου αεροσκάφους. Ο Mikoyan δεν συμπεριλήφθηκε στη λίστα όχι λόγω κάποιας ίντριγκας, αλλά για τον λόγο ότι το γραφείο σχεδιασμού του ήταν εντελώς συγκλονισμένο με τις εργασίες για τη δημιουργία ενός νέου μαχητικού MiG-25. Αν και, για να είμαστε δίκαιοι, πρέπει να σημειωθεί ότι ήταν οι Tupolevs που υπολόγιζαν στη νίκη και άλλα γραφεία σχεδιασμού προσελκύθηκαν μόνο για να δημιουργήσουν την εμφάνιση του ανταγωνισμού. Η εμπιστοσύνη βασίστηκε επίσης στο υπάρχον «έργο 135», το οποίο απαιτούσε μόνο αύξηση της ταχύτητας πλεύσης στα απαιτούμενα 3000 km/h.

Παρά τις προσδοκίες, οι «μαχητές» ασχολήθηκαν με τη μη βασική δουλειά με ενδιαφέρον και ενθουσιασμό. Το Sukhoi Design Bureau έσκασε αμέσως μπροστά. Επέλεξαν μια διάταξη "canard" με εισαγωγές αέρα που προεξείχαν κάπως πέρα από το μπροστινό άκρο της πτέρυγας. Αρχικά, το έργο του αεροσκάφους είχε βάρος απογείωσης 102 τόνων, γι' αυτό και του αποδόθηκε το ανεπίσημο ψευδώνυμο "ύφανση".

Με την ευκαιρία, το τροποποιημένο αεροσκάφος T4, «dvuhsotka», είναι ένα έργο που προτάθηκε ταυτόχρονα με το Tupolev Tu-160. Πολλά από τα έργα του Sukhoi χρησιμοποιήθηκαν στη συνέχεια από τον Tupolev για να δημιουργήσει τη δική του μηχανή, το βάρος της οποίας ξεπέρασε τους 200 τόνους.

Ήταν το έργο της Sukhoi που κέρδισε τον διαγωνισμό. Μετά από αυτό, ο σχεδιαστής έπρεπε να υπομείνει πολλές δυσάρεστες στιγμές, καθώς αναγκάστηκε άμεσα να μεταφέρει όλα τα υλικά του Γραφείου Σχεδιασμού Tupolev. Εκείνος αρνήθηκε, κάτι που δεν πρόσθεσε φίλουςούτε στη βιομηχανία αεροσκαφών, ούτε στο ίδιο το κόμμα.

Μονάδα παραγωγής ενέργειας

Το αεροσκάφος T-4, μοναδικό εκείνη την εποχή, απαιτούσε όχι λιγότερο μοναδικούς κινητήρες που θα μπορούσαν να λειτουργούν με ειδικούς βαθμούς καυσίμου. Όπως είναι λογικό, η Sukhoi είχε τρεις επιλογές ταυτόχρονα, αλλά, στο τέλος, εγκαταστάθηκαν στο μοντέλο RD36-41. Το διαβόητο NPO Saturn ήταν υπεύθυνο για την ανάπτυξή του. Σημειώστε ότι αυτός ο κινητήρας ήταν «μακρινός συγγενής» του μοντέλου VD-7. Ειδικότερα, ήταν εξοπλισμένα με βομβαρδιστικά 3M.

Ο κινητήρας διακρίθηκε αμέσως από τον συμπιεστή 11 σταδίων του ταυτόχρονα, καθώς και από την παρουσία αερόψυξης του πρώτου σταδίου των πτερυγίων του στροβίλου. Η τελευταία τεχνική καινοτομία κατέστησε δυνατή την άμεση αύξηση της θερμοκρασίας λειτουργίας του θαλάμου καύσης έως τους 950K. Αυτός ο κινητήρας είναι μια πραγματική μακροχρόνια κατασκευή, ειδικά σύμφωνα με τα σοβιετικά πρότυπα. Χρειάστηκαν δέκα χρόνια για τη δημιουργία του, αλλά το αποτέλεσμα άξιζε τον κόπο. Σε αυτόν τον κινητήρα οφείλεται το γεγονός ότι το Τ4 είναι ένα πυραυλοφόρο όχημα, η ταχύτητα του οποίου ξεπέρασε αυτή των αντίστοιχων.

Με ποιον πύραυλο ήταν οπλισμένο αυτό το αεροσκάφος;

Ίσως το πιο σημαντικό στοιχείο του «tandem» ήταν ο πύραυλος μοντέλου X-33, ο οποίος αναπτύχθηκε από το θρυλικό Raduga Design Bureau. Το έργο ενώπιον του γραφείου σχεδιασμού ήταν το πιο δύσκολο, στην πραγματικότητα, στα όρια των τεχνολογιών εκείνης της εποχής. Ήταν απαραίτητο να κατασκευαστεί ένας πύραυλος που θα ακολουθούσε αυτόνομα τον στόχο σε υψόμετρο τουλάχιστον 30 χιλιομέτρων και η ταχύτητά του θα έπρεπε να είναι έξι έως επτά φορές μεγαλύτερη από την ταχύτητα του ήχου.

Επιπλέον, αφού εισήγαγε την παραγγελία αεροπλανοφόρου, έπρεπε ανεξάρτητα (!) να υπολογίσει το κύριο αεροπλανοφόρο και να του επιτεθεί,επιλέγοντας το πιο ευάλωτο σημείο. Με απλά λόγια, το αεροσκάφος κρούσης και αναγνώρισης T-4, η φωτογραφία του οποίου βρίσκεται στο άρθρο, μετέφερε έναν πύραυλο, ο οποίος κόστισε έως και μισό εκατό.

Ακόμη και για τους σημερινούς κατασκευαστές, αυτό είναι μια μεγάλη πρόκληση. Εκείνη την εποχή, οι απαιτήσεις φαινόταν κάπως φανταστικές. Για να επιτύχει αυτά τα καθήκοντα, ο σχεδιασμός του πυραύλου περιελάμβανε τον δικό του σταθμό ραντάρ, καθώς και μια τεράστια ποσότητα υπερ-σοφιστικέ ηλεκτρονικών. Η πολυπλοκότητα των εποχούμενων συστημάτων του X-33 δεν ήταν σε καμία περίπτωση κατώτερη από αυτά του ίδιου του "εκατό μέρους".

Ο θρίαμβος της επιστήμης και της τεχνολογίας

Το αεροσκάφος T-4 έκανε πραγματική αίσθηση στο φως του πιλοτηρίου υψηλής τεχνολογίας του. Για πρώτη φορά στην ιστορία της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών, υπήρξε ακόμη και μια ξεχωριστή προβολή για έγκαιρη αξιολόγηση της τακτικής και τεχνικής κατάστασης. Πάνω από χάρτες μικροφίλμ ολόκληρης της επιφάνειας της γης, η τακτική κατάσταση εμφανιζόταν σε πραγματικό χρόνο.

Προβλήματα σχεδιασμού και δημιουργίας

Δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι ήδη στο στάδιο του σχεδιασμού μιας τόσο περίπλοκης μηχανής, προέκυψαν εκατοντάδες προβλήματα, καθένα από τα οποία θα μπορούσε να μπερδέψει ακόμη και έναν ακαδημαϊκό. Πρώτον, αρχικά το σύστημα προσγείωσης του αεροσκάφους δεν χωρούσε στο εσωτερικό διαμέρισμα. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, προτάθηκαν πολλές επιλογές, πολλές από τις οποίες ήταν ειλικρινά τρελές: ειδικότερα, πρότειναν ακόμη και ένα έργο "shifter", όταν το αεροπλάνο έπρεπε να πετάξει μέχρι τον στόχο με την καμπίνα κάτω.

Φυσικά, το αεροσκάφος T-4 είναι ένα βομβαρδιστικό, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του οποίου ήταν αισθητά μπροστά από την εποχή τους… Όχι όμως στον ίδιο βαθμό!

Αλλά οι αποφάσεις που πάρθηκαν τότεπολλοί έδειχναν φανταστικοί. Έτσι, με ταχύτητα 3000 km / h, ακόμη και ένα ελαφρώς προεξέχον φανάρι πιλοτηρίου αύξησε σημαντικά την αντίσταση. Στη συνέχεια προτάθηκε μια απλή λύση: για ελάχιστη αντίσταση κατά τη διάρκεια της πτήσης, η καμπίνα ανεβαίνει. Δεδομένου ότι σε υψόμετρο 24 χιλιομέτρων θα ήταν ακόμα αδύνατη η οπτική πλοήγηση, η πλοήγηση υποτίθεται ότι γινόταν αποκλειστικά με όργανα.

Όταν το αεροσκάφος T-4 προσγειώνεται, η καμπίνα αποκλίνει προς τα κάτω, χάρη στην οποία ο πιλότος έχει εξαιρετική θέα. Στην αρχή, ο στρατός έλαβε αυτή την ιδέα πολύ προσεκτικά, αλλά η εξουσία του Vladimir Ilyushin, του γιου του ίδιου λαμπρού δημιουργού του επιθετικού αεροσκάφους Il, κατέστησε ωστόσο δυνατό να πειστούν οι στρατηγοί. Επιπλέον, ήταν ο Ilyushin που επέμεινε να εισαγάγει ένα περισκόπιο στο σχέδιο: σχεδιάστηκε να χρησιμοποιηθεί σε περίπτωση βλάβης του μηχανισμού κλίσης. Παρεμπιπτόντως, οι δημιουργοί του εγχώριου Tu-144 και του αγγλο-γαλλικού Concorde εκμεταλλεύτηκαν στη συνέχεια την απόφασή του.

Δημιουργία φέρινγκ

Μία από τις πιο δύσκολες εργασίες ήταν η δημιουργία του φέρινγκ. Το γεγονός είναι ότι κατά τη δημιουργία του, οι σχεδιαστές έπρεπε να εκπληρώσουν δύο φαινομενικά αμοιβαία αποκλειόμενα σημεία. Πρώτον, το φέρινγκ έπρεπε να είναι ραδιοδιαφανές. Δεύτερον, να αντέχει εξαιρετικά υψηλά μηχανικά και θερμικά φορτία. Για να λυθεί αυτό το πρόβλημα, χρειάστηκε να δημιουργηθεί ένα ειδικό υλικό με βάση το γυαλί πλήρωσης, η δομή του οποίου έμοιαζε με κηρήθρα.

Εξαιτίας αυτού, το αεροσκάφος κρούσης και αναγνώρισης T-4 θεωρείται επάξιαο «πρόγονος» πολλών μοναδικών τεχνολογιών που χρησιμοποιούνται σήμερα όχι μόνο στον στρατό, αλλά και σε απόλυτα ειρηνικές βιομηχανίες.

Το ίδιο το φέρινγκ είναι μια κατασκευή πέντε στρώσεων, με το 99% των φορτίων να πέφτουν στο εξωτερικό του κέλυφος, το πάχος του οποίου ήταν μόλις 1,5 mm. Για να επιτύχουν τόσο εντυπωσιακές επιδόσεις, οι επιστήμονες έπρεπε να αναπτύξουν μια σύνθεση βασισμένη σε πυρίτιο και οργανικές ενώσεις. Στη διαδικασία της εργασίας, οι επιστήμονες έπρεπε να εξετάσουν και να αναλύσουν τις προοπτικές για περισσότερα από 20 (!) Πιθανά σχήματα και μεγέθη των μελλοντικών αεροσκαφών, προβλέποντας την απόδοση πτήσης τους. Και όλα αυτά - χωρίς σύγχρονα προγράμματα υπολογιστών! Επομένως, είναι δύσκολο να υποτιμήσουμε τη μεγαλειώδη συμβολή των σχεδιαστών.

Πρώτη πτήση

Το πρώτο αεροσκάφος T4 Sotka ήταν έτοιμο για πτήση την άνοιξη του 1972, αλλά λόγω των πυρκαγιών τύρφης γύρω από τη Μόσχα, η ορατότητα στους διαδρόμους του αεροδρομίου δοκιμής ήταν σχεδόν μηδενική. Έπρεπε να αναβάλουμε τις πτήσεις. Αυτός είναι ο λόγος για τον οποίο η πρώτη πτήση πραγματοποιήθηκε μόνο στα τέλη του καλοκαιριού του ίδιου έτους και το αεροπλάνο οδηγήθηκε από τον πιλότο Vladimir Ilyushin και τον πλοηγό Nikolai Alferov. Πρώτον, πραγματοποιήθηκαν εννέα δοκιμαστικές πτήσεις. Σημειώστε ότι οι πιλότοι πραγματοποίησαν πέντε από αυτές χωρίς να αφαιρέσουν το σύστημα προσγείωσης: ήταν σημαντικό να αξιολογηθεί η δυνατότητα ελέγχου του νέου μηχανήματος σε όλους τους τρόπους λειτουργίας.

Οι πιλότοι παρατήρησαν αμέσως την υψηλή ευκολία ελέγχου του αεροσκάφους: ακόμη και το ηχητικό φράγμα «ύφανσης» πέρασε τέλεια και ακόμη και η στιγμή της μετάβασης στο υπερηχητικό έγινε αισθητή αποκλειστικά από όργανα. Οι εκπρόσωποι του στρατού, που παρακολούθησαν τις δοκιμές, ήταν ενθουσιασμένοι με το νέο αυτοκίνητο και ζήτησαν αμέσωςπαρτίδα παραγωγής 250 τεμαχίων. Για ένα αεροσκάφος αυτής της κατηγορίας, αυτό είναι απλά μια απίστευτα υψηλή κυκλοφορία!

Αν όλα πήγαιναν καλά, τότε θα γνωρίζαμε το αεροσκάφος T-4 (το βομβαρδιστικό του οποίου τα χαρακτηριστικά περιγράφονται σε αυτό το υλικό) ως έναν από τους πιο πολυάριθμους εκπροσώπους της κατηγορίας του.

Προοπτική αεροσκάφους

Ένα άλλο χαρακτηριστικό αυτού του μηχανήματος ήταν το αναδιαμορφώσιμο φτερό. Λόγω αυτού, θα μπορούσε να θεωρηθεί πολλαπλών χρήσεων, το αεροσκάφος θα μπορούσε κάλλιστα να χρησιμοποιηθεί ως αεροσκάφος στρατοσφαιρικής αναγνώρισης. Αυτό θα μείωνε το κόστος του στρατιωτικού προγράμματος, επιτρέποντας την παραγωγή μόνο ενός αεροσκάφους αντί για δύο.

Το τέλος των νέων τεχνολογιών

Αρχικά, το "εκατό μέρος" υποτίθεται ότι θα κατασκευαστεί στο εργοστάσιο αεροπορίας Tushino, αλλά απλά δεν τράβηξε τους απαιτούμενους όγκους παραγωγής. Η μόνη επιχείρηση όπου μπορούσαν να παράγουν τον απαιτούμενο αριθμό νέων αυτοκινήτων ήταν η Kazansky AZ. Σύντομα ξεκίνησαν οι εργασίες για την προετοιμασία νέων εργαστηρίων. Στη συνέχεια, όμως, παρενέβη η πολιτική: ο Τουπόλεφ δεν ενδιαφερόταν καθόλου για έναν ανταγωνιστή, και ως εκ τούτου η Sukhoi «απωθήθηκε» με θρασύτητα από το εργοστάσιο, παραβιάζοντας μέχρι θανάτου όλες τις προοπτικές για την κατασκευή ενός νέου αυτοκινήτου.

Γι' αυτό σήμερα γνωρίζουμε ότι το αεροσκάφος T-4 είναι ένα βομβαρδιστικό που είχε μοναδικά χαρακτηριστικά για την εποχή του, αλλά ποτέ δεν μπήκε σε μια μικρή σειρά. Παράλληλα, πραγματοποιήθηκε το δεύτερο στάδιο των δοκιμών «χωρίς». Στα τέλη Ιανουαρίου 1974, πραγματοποιείται μια πτήση, κατά την οποία το αεροσκάφος μπόρεσε να φτάσει σε ύψος 12 km και ταχύτητα M=1,36. Υποτίθεται ότι ήταν σε αυτόστάδιο, το αυτοκίνητο θα φτάσει τελικά σε επιτάχυνση M=2,6.

Εν τω μεταξύ, η Sukhoi διαπραγματεύτηκε με τη διοίκηση του εργοστασίου Tushinsky, προσφέροντας ακόμη και την ανοικοδόμηση των εργαστηρίων, έστω και μόνο για να μπορέσει να χτίσει τα πρώτα 50 «στρέμματα». Αλλά οι αρχές, εκπροσωπούμενες από το Υπουργείο Αεροπορικής Βιομηχανίας, που γνώριζαν πολύ καλά τον Tupolev, στέρησαν από τον σχεδιαστή ακόμη και αυτή την ευκαιρία. Ήδη τον Μάρτιο του 1974, όλες οι εργασίες στο επαναστατικό αεροσκάφος σταμάτησαν χωρίς εξήγηση. Το Τ-4 λοιπόν είναι ένα αεροπλάνο (η φωτογραφία του βρίσκεται στο άρθρο), που καταστράφηκε αποκλειστικά για προσωπικούς λόγους κάποιων στο Υπουργείο Άμυνας και στην κυβέρνηση της ΕΣΣΔ.

Ο θάνατος του Sukhoi, που συνέβη στις 15 Σεπτεμβρίου 1975, δεν έφερε σαφήνεια σε αυτό το ζήτημα. Μόνο το 1976, το Υπουργείο Αεροπορικής Βιομηχανίας ανέφερε ξερά ότι η εργασία στην "ύφανση" σταμάτησε μόνο επειδή ο Tupolev χρειαζόταν εργάτες και εγκαταστάσεις παραγωγής για την παραγωγή του Tu-160. Ταυτόχρονα, το T-4 εξακολουθεί να ανακηρύσσεται επίσημα ο προκάτοχος του «Λευκού Κύκνου», αν και το Γραφείο Σχεδιασμού Tupolev απλώς ιδιωτικοποίησε όλα τα υλικά στο «αντικείμενο 100», εκμεταλλευόμενος τον θάνατο του Σουχόι.

Οι υπερασπιστές του Tupolev εξηγούν τη θέση του από το γεγονός ότι ο σχεδιαστής ήθελε να εισαγάγει ένα "απλότερο και φθηνότερο Tu-22M" … Ναι, αυτό το αεροσκάφος ήταν πραγματικά φθηνότερο, αλλά χρειάστηκαν περισσότερα από επτά χρόνια για να το εφαρμόσει. και ως προς τα χαρακτηριστικά του απείχε πολύ από στρατηγικό βομβαρδιστικό. Επιπλέον, μέχρι τη στιγμή που επιλύθηκαν πολλά προβλήματα αξιοπιστίας, αυτό το μοντέλο πέρασε από πολλούς κύκλους τροποποίησης, οι οποίοι είχαν επίσης πολύ χειρότερη επίδραση στηντο συνολικό κόστος του έργου.

Το γεγονός ότι ο πολυτιμότερος εξοπλισμός που προοριζόταν για τη σειριακή παραγωγή "εκατοντάδων" απλώς κόπηκε και πετάχτηκε σε σκραπ από τα εργαστήρια του εργοστασίου αεροπορίας του Καζάν μιλάει επίσης για τη μεγαλειώδη υπερκατανάλωση των κεφαλαίων του λαού.

Η σημασία της «ύφανσης»

Προς το παρόν, το μοναδικό αεροσκάφος Sukhoi T-4 είναι μόνιμα σταθμευμένο στο Μουσείο Αεροπορίας Monino. Αξίζει να σημειωθεί ότι το 1976, το Sukhoi Design Bureau βρήκε την τελευταία ευκαιρία να φέρει το "εκατοστό" στη γραμμή του τερματισμού, εκφράζοντας το ποσό των 1,3 δισεκατομμυρίων ρούβλια. Ένας απίστευτος σάλος προκλήθηκε στην κυβέρνηση, που μόνο συνέβαλε στην ταχεία λήθη του αεροσκάφους. Το πιο αξιοσημείωτο είναι το γεγονός ότι το Tu-160 κόστισε πολύ περισσότερο στην ΕΣΣΔ. Το T-4 λοιπόν είναι ένα αεροσκάφος που θα μπορούσε να είναι ιδανική επιλογή όσον αφορά την τιμή και τα χαρακτηριστικά.

Ούτε πριν ούτε μετά τη Σοβιετική Ένωση είχαν ενσωματωθεί τόσες πολλές νέες εφευρέσεις σε μία μηχανή. Μέχρι τη στιγμή που κυκλοφόρησε το πρωτότυπο «αντικείμενο 100», υπήρχαν ακριβώς 600 νεότερες εφευρέσεις και πατέντες. Η σημαντική ανακάλυψη στον τομέα της κατασκευής αεροσκαφών ήταν απίστευτη. Αλίμονο, αλλά ταυτόχρονα υπήρχε μια λεπτότητα: από τη στιγμή της δημιουργίας, το αεροσκάφος "ύφανσης" T4 δεν μπορούσε πλέον να αντεπεξέλθει στο έργο του, δηλαδή μια σημαντική ανακάλυψη στην αεροπορική άμυνα ενός εντάλματος αεροπλανοφόρου. Αξίζει να σημειωθεί ότι το Tu-160 είναι ακατάλληλο για αυτό. Τα υποβρύχια πλοία πυραύλων είναι πολύ καλύτερα κατάλληλα για αυτό.

Πρόδρομοι και ανάλογα

Ο πιο διάσημος είναι ο «Λευκός Κύκνος», γνωστός και ως πυραυλοφορέας TU-160. Αυτό είναι το τελευταίο στρατηγικό βομβαρδιστικό μας. Μέγιστο βάρος απογείωσης- 267 τόνοι, τυπική ταχύτητα εδάφους - 850 km / h. Το "White Swan" μπορεί να επιταχύνει στα 2000 km / h. Η μεγαλύτερη αυτονομία είναι έως και 14.000 km. Στο αεροσκάφος το αεροσκάφος μπορεί να μεταφέρει έως και 40 τόνους πυραύλων ή/και βομβών, συμπεριλαμβανομένων των «έξυπνων», καθοδηγούμενων από δορυφορικά συστήματα.

Στη συνηθισμένη έκδοση, υπάρχουν έξι πύραυλοι Kh-55 και Kh-55M στις θέσεις βομβών. Το «White Swan» είναι το πιο ακριβό σοβιετικό αεροσκάφος, είναι πολύ πιο ακριβό από το T-4, ένα αεροσκάφος που απορρίφθηκε, μεταξύ άλλων, λόγω του «υψηλού κόστους». Επιπλέον, κανένα από αυτά τα αεροσκάφη κατά τη στιγμή της δημιουργίας του δεν μπορούσε να εξασφαλίσει την εκπλήρωση των στόχων για τους οποίους δημιουργήθηκε. Στο πρόσφατο παρελθόν, αποφασίστηκε να ξαναρχίσει η παραγωγή του μηχανήματος στο εργοστάσιο αεροπορίας του Καζάν. Ο λόγος είναι απλός - η εμφάνιση νέων πυραύλων που επιτρέπουν (θεωρητικά) να διαρρήξουν την αεράμυνα με σχετική επιτυχία, καθώς και η παντελής απουσία σύγχρονων εξελίξεων στον τομέα αυτό.

M-50

Ένα επαναστατικό αεροσκάφος για την εποχή του, που δημιουργήθηκε από τον Vladimir Myasishchev και την ομάδα OKB-23. Με βάρος απογείωσης 175 τόνων, έπρεπε να επιταχύνει σχεδόν στα 2000 km/h και να μεταφέρει έως και 20 τόνους βομβών ή/και βλημάτων.

XB-70 Valkyrie

Ακρως απόρρητο αμερικανικό βομβαρδιστικό (για την εποχή του), το σώμα του οποίου αποτελούνταν εξ ολοκλήρου από τιτάνιο. Η εταιρεία-δημιουργός - Βορειοαμερικανός. Βάρος απογείωσης - 240 τόνοι, μέγιστη ταχύτητα - 3220 km / h. Το εύρος εφαρμογής είναι έως και 12 χιλιάδες χιλιόμετρα. Η σειρά δεν πήγε ποτέ λόγω του απίστευτου υψηλού κόστους και των τεχνολογικών δυσκολιών παραγωγής.

Σήμερα το T-4 (το αεροπλάνο του οποίου η φωτογραφία βρίσκεται στο άρθρο) είναι όμορφοένα παράδειγμα του τρόπου με τον οποίο σκοτώνεται εξοπλισμός υψηλής τεχνολογίας και προηγμένης τεχνολογίας για χάρη πολιτικών κινήτρων και μυστικών παιχνιδιών.

Αποτελέσματα

Ευτυχώς, οι τιτάνιες προσπάθειες των σχεδιαστών και τα τεράστια ποσά που δαπανήθηκαν για την ανάπτυξη και την παραγωγή πρωτοτύπων δεν έχουν βυθιστεί στη λήθη. Πρώτον, πολλές από τις τεχνολογίες που αναπτύχθηκαν τότε χρησιμοποιήθηκαν αργότερα για τη δημιουργία του Tu-160, το οποίο σήμερα φρουρεί τα σύνορα της χώρας μας. Δεύτερον, το Sukhoi Design Bureau μπόρεσε να χρησιμοποιήσει όλες αυτές τις εξελίξεις στη δημιουργία του μοναδικού για την εποχή του Su-27, το οποίο μέχρι σήμερα συνεχίζει να είναι «χτύπημα» στην αεροπορία μαχητικών.

Σχετικά με την επιρροή "εκατό" στην ιστορία της εγχώριας βιομηχανίας αεροσκαφών και της διαστημικής βιομηχανίας λέει τουλάχιστον το γεγονός ότι η τεχνολογία της κάλυψης "κηρήθρας" χρησιμοποιήθηκε στην ανάπτυξη του "Buran". Αλίμονο, αλλά αυτό το έργο καταστράφηκε μέτρια.