Λόφος ταξινόμησης: συσκευή, τεχνολογία εργασίας. Σιδηροδρομική υποδομή

2024 Συγγραφέας: Howard Calhoun | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-17 10:23

Αναπόσπαστο μέρος των εμπορευματικών σιδηροδρομικών μεταφορών είναι οι εργασίες διαλογής, εντός των οποίων συναρμολογούνται τρένα για αποστολή προς τη μία ή την άλλη κατεύθυνση. Οι σταθμοί στους οποίους πραγματοποιείται η αναδιανομή των αγαθών ονομάζονται σταθμοί διαλογής. Στην εργασία τους, χρησιμοποιούν πολλές ειδικές συσκευές, η κύρια από τις οποίες είναι ένας λόφος διαλογής. Ας μάθουμε τι είναι και πώς λειτουργεί.

Γενικά χαρακτηριστικά

Η καμπούρα είναι μια κατασκευή που βρίσκεται στην επικράτεια ενός σιδηροδρομικού σταθμού και έχει σχεδιαστεί για να σχηματίζει ή να διαλύει εμπορευματικά τρένα. Στην πραγματικότητα πρόκειται για ένα ανάχωμα στο οποίο τοποθετούνται σιδηροδρομικές γραμμές. Το σχέδιο αποτελείται από τρία κύρια τμήματα: το συρόμενο τμήμα, το εξόγκωμα και το κάτω μέρος. Το τρένο ανηφορίζει στο λόφο με τη βοήθεια μιας ατμομηχανής. Στη συνέχεια, υπό την επίδραση της βαρύτητας, κάθε αυτοκίνητο κυλά ανεξάρτητα στον προορισμό του κατά μήκος του κάτω τμήματος, το οποίο βρίσκεται σε μια πλαγιά. Μεταξύβαγόνια ή κοψίματα (πολλά συνδεδεμένα βαγόνια) που κυλούν στο λόφο σχηματίζουν ένα διάστημα αρκετό για τη μεταφορά των διακοπτών σύμφωνα με το σχέδιο σχηματισμού αμαξοστοιχίας. Η ταχύτητα κύλισης των βαγονιών ελέγχεται από τις θέσεις πέδησης, οι οποίες είναι εξοπλισμένες με επιβραδυντές βαγονιών.

Βασικές έννοιες

Η κορυφή του λόφου ονομάζεται το υψηλότερο σημείο του. Συνήθως το ύψος του είναι από 3,5 έως 4,5 μέτρα. Εδώ, βαγόνια ή κοψίματα αποστέλλονται στις ράγες των πρόποδων ανάλογα με τους προορισμούς τους. Το ύψος του λόφου είναι η διαφορά μεταξύ της κορυφής του και του υπολογιζόμενου σημείου του πιο δυσμενούς για κυλιόμενο κατηφορικό μονοπάτι. Το ύψος υπολογίζεται κατά τέτοιο τρόπο ώστε να εξασφαλίζεται η διέλευση ενός βαγονιού με κακά χαρακτηριστικά οδήγησης υπό αντίξοες φυσικές συνθήκες στο σημείο σχεδιασμού, το οποίο λαμβάνεται με περιθώριο σε απόσταση 50 m από το τέλος της θέσης πέδησης του πιο δύσκολο μονοπάτι. Η καμπούρα του λόφου ονομάζεται το πέρασμα του, από το οποίο το βαγόνι ή ο κόφτης ξεκινά την ανεξάρτητη κίνησή του προς τα κάτω.

Το συρόμενο τμήμα είναι η περιοχή μεταξύ των τελευταίων στροφών του στομίου των πρόποδων του πάρκου υποδοχής και της κορυφής του λόφου. Αυτή η ζώνη, κατά κανόνα, είναι εξοπλισμένη με αντικλίση για την ευκολία αποσύνδεσης των αυτοκινήτων και ακινητοποίησής τους. Το τμήμα της κατάβασης, αντίστοιχα, ονομάζεται η περιοχή μεταξύ της κορυφής του λόφου και της αρχής της αυλής διασταύρωσης. Σε αυτήν την περίπτωση, το τμήμα του μονοπατιού με τη μεγαλύτερη κλίση ονομάζεται υψηλή ταχύτητα.

Τύποι καμπούρες

Τα σύμπλοκα Hump μπορεί να είναι είτε μονόπλευρα είτε διπλής όψης. Τα τελευταία χρησιμοποιούνται συνήθως σε ιδιαίτερα μεγάλααυλές διαλογής, με μεγάλο όγκο εργασίας και προς τις δύο κατευθύνσεις. Παλαιότερα, οι τσουλήθρες κατασκευάζονταν μόνο σε περιοχές με φυσική κλίση της γης. Πολλές από αυτές τις διαφάνειες εξακολουθούν να λειτουργούν σήμερα. Αργότερα άρχισαν να κατασκευάζουν τσουλήθρες με τεχνητή κλίση.

Οι μέθοδοι που χρησιμοποιούνται για το φρενάρισμα των αυτοκινήτων ενδέχεται επίσης να διαφέρουν. Όλα εξαρτώνται από το σημείο στο οποίο βρίσκεται ο λόφος διαλογής. Οι σταθμοί που κατασκευάστηκαν κοντά σε συγκοινωνιακούς κόμβους κατέληξαν τελικά εντός της πόλης. Τέτοια συγκροτήματα διαλογής υπόκεινται σε ειδικές απαιτήσεις. Μιλάμε για αθόρυβη λειτουργία επιβραδύνσεων και κινητοποιήσεων προσέλευσης, ειδικούς κανόνες διάλυσης και περιορισμένη πρόσβαση στην επικράτεια του σταθμού.

Τύποι ναυπηγείων διαλογής

Η αυλή διαλογής μπορεί να έχει το ίδιο μήκος με τις άλλες γιάρδες του σταθμού ή να μικρύνει. Τα συντομευμένα πάρκα είναι πιο κοινά στην Αμερική, όπου το ευνοϊκό έδαφος και οι μεγάλες αποστάσεις μεταξύ των σταθμών καθιστούν δυνατό τον σχηματισμό τρένων ιδιαίτερα μεγάλων διαστάσεων. Σύντομα τρένα που συγκεντρώνονται σε μια αυλή διασταύρωσης συνδέονται στις διαδρομές αναχώρησης με άλλα ημι-τραίνα. Ταυτόχρονα, υπάρχουν περιπτώσεις όπου είναι πιο σκόπιμο να σχεδιάζονται μακριές αυλές διαλογής. Όλα εξαρτώνται από τη συγκεκριμένη περιοχή.

Τα ναυπηγεία marshalling τελευταίας γενιάς παρέχουν τοπικό έλεγχο στοιχείων όπως διακόπτες στάθμευσης και σηματοδότηση εισόδου/εξόδου, με δυνατότητα ελέγχου όλων των απαραίτητων κλεισίματος και εξαρτήσεων. Λιγότερο συνηθισμένη είναι η κεντρική διαχείριση του σιδηροδρόμου, η ομαδοποίησηειδικότερα σταθμός.

Αποκοπές πέδησης στη ζώνη καμπούρας

Το πρώτο φρενάρισμα του κόφτη πραγματοποιείται στη ζώνη καμπούρας για να σχηματιστούν τα ακόλουθα διαστήματα. Εκτελείται από ένα ή δύο TP (θέσεις πέδησης). Το επόμενο φρενάρισμα είναι στοχευμένο, πραγματοποιείται στο χώρο στάθμευσης, όταν το αυτοκίνητο φτάσει στον προορισμό του.

Εκτός από τους επιβραδυντές πίεσης σε σχήμα λαβίδας που είναι γνωστοί στους σταθμούς των Ρωσικών Σιδηροδρόμων, χρησιμοποιούνται και άλλα συστήματα πέδησης. Για παράδειγμα, σε σταθμούς που βρίσκονται κοντά σε κατοικημένες περιοχές, χρησιμοποιούνται ράγες με επίστρωση καουτσούκ για να μειώσουν την ταχύτητα των τρένων. Η δύναμη τριβής που εμφανίζεται όταν ένας μεταλλικός τροχός κινείται κατά μήκος μιας ελαστικής επίστρωσης ρυθμίζεται από έναν επιβραδυντή. Οι πιο ελπιδοφόρες είναι οι θέσεις πέδησης της καμπούρας, εξοπλισμένες με μόνιμους μαγνήτες. Είναι πιο αποτελεσματικά σε υψηλές ταχύτητες μεταφοράς (πάνω από 20 km/h).

Περικοπές πέδησης στο χώρο στάθμευσης

Σε χώρους στάθμευσης για φρενάρισμα αυτοκινήτων ή κοψίματα, εγκαθίσταται ένας συγκεκριμένος αριθμός επιβραδυντών σημείων, οι οποίοι παρέχουν σχεδόν συνεχή έλεγχο ταχύτητας. Τα πιο αναγνωρισμένα αυτή τη στιγμή είναι τα μοντέλα επιβραδυντών με σημείου υδραυλικού εμβόλου. Ενεργοποιούνται όταν η φλάντζα του τροχού περνά πάνω από το έμβολο επιβραδυντή που είναι τοποθετημένο στο λαιμό της ράγας. Σε περίπτωση υπέρβασης της ταχύτητας κύλισης (καταχωρίζεται με χρήση ειδικού αισθητήρα), η περίσσεια κινητικής ενέργειας σβήνει όταν το έμβολο κινηθεί προς τα κάτω.

Στην Ευρώπη, ευρέωςΈνας υδραυλικός σπειροειδής συντονιστής έχει επίσης γίνει ευρέως διαδεδομένος. Καθώς το αυτοκίνητο περνά από πάνω του, η φλάντζα του τροχού έρχεται σε επαφή με την ελικοειδή προεξοχή του κυλίνδρου, η οποία κάνει μια περιστροφή, παίρνοντας μέρος της ενέργειας από τον τροχό. Η αντίσταση που θα παράσχει ο επιβραδυντής αυτοκινήτου εξαρτάται από το πόσο η ταχύτητα του αυτοκινήτου υπερβαίνει τον κανόνα.

Φρένισμα σε σταθμούς φυσικής ποιότητας

Σε αυλές με φυσική κλίση, ο έλεγχος της ταχύτητας γίνεται συνήθως σε όλη την κατάβαση, συμπεριλαμβανομένου του χώρου πριν το πάρκο. Οι τσουλήθρες των τελευταίων γενεών είναι εξοπλισμένες με φορτωτές αυτοκινήτων, οι οποίοι βρίσκονται ακριβώς μέσα στη σιδηροδρομική γραμμή και μπορούν να μετακινηθούν χρησιμοποιώντας αυτόματα ελεγχόμενα καλώδια. Εάν είναι απαραίτητο, ο εκκενωτής βαγονιών μπορεί ακόμη και να φέρει τον κόφτη στα βαγόνια στα οποία πρόκειται να ενωθεί. Τέτοιες συσκευές χρησιμοποιούνται ευρέως σε σιδηροδρομικούς σταθμούς στο Μόναχο, τη Ζυρίχη και το Ρότερνταμ.

Εκτός από τις συσκευές πέδησης, οι καμπούρες είναι επίσης εξοπλισμένες με υδραυλικά γκάζια. Συνήθως βρίσκονται στην περιοχή του πάρκου και ενεργοποιούνται εάν ο κόφτης κινείται με ταχύτητα κάτω από την κανονική.

Συστήματα πρώτης διαφάνειας

Η πρώτη κεκλιμένη τροχιά για διανομή βαγονιών κατασκευάστηκε στη Δρέσδη το 1946. Εκείνη την εποχή, ένας άλλος τρόπος διάλυσης των τρένων ήταν συνηθισμένος στην Ευρώπη - με πικάπ. Το 1858, η πρώτη εμφάνιση ενός συστήματος καμπούρας κατασκευάστηκε στο σταθμό της Λειψίας. Με τη μορφή που λειτουργεί σήμερα η αυλή, πρωτοχτίστηκετο 1863 στον γαλλικό σταθμό Ter Nord.

Πρώτη αντίστροφη πλαγιά

Το 1876, στο γερμανικό σταθμό Speldorf, κατασκευάστηκε ο πρώτος σταθμός διαλογής με αντίστροφη κλίση στο συρόμενο τμήμα και ενδιάμεση πλατφόρμα. Παλαιότερα, οι τσουλήθρες κατασκευάζονταν σε φυσική πλαγιά, χωρίς αντίκλιση. Το 1891, άρχισαν να χρησιμοποιούν τη διαίρεση της αυλής σε δέσμες (ομάδες πίστες). Αντί για συσκευές πέδησης, χρησιμοποιήθηκαν τότε τα παπούτσια φρένων. Αυτές οι απλές συσκευές μπορούν ακόμα να βρεθούν σε σταθμούς με φυσική κλίση.

Πρώτος επιβραδυντής

Στη δεκαετία του '20, πέρασαν αιώνες στην Ευρώπη και η Αμερική άρχισαν να χρησιμοποιούν έναν επιβραδυντή αυτοκινήτου τύπου δοκού. Το 1923, ένα μηχανοποιημένο συγκρότημα τεσσάρων υδραυλικών επιβραδυντών κυκλοφόρησε στον ευρωπαϊκό σταθμό Hamm. Χάρη στους μηχανισμούς ηλεκτρομηχανικής αλληλοσύνδεσης που εμφανίστηκαν περίπου την ίδια εποχή, κατέστη δυνατός ο εξ αποστάσεως έλεγχος του σιδηροδρόμου στο τμήμα της αυλής διασταύρωσης. Λίγο αργότερα δημιουργήθηκαν οι πρώτες ηλεκτρικές συσκευές που απομνημονεύουν τη σειρά με την οποία περνούσαν τα αυτοκίνητα. Σύμφωνα με την καθορισμένη εργασία, ρύθμισαν ανεξάρτητα τους διακόπτες κίνησης των δοκών.

Πλήρης αυτοματισμός

Το 1955, το πρώτο συγκρότημα ελεγχόμενων τσουλήθρων κυκλοφόρησε στον σταθμό Kirk του Σικάγο. Μέχρι τη δεκαετία του 1970, οι περισσότεροι μεγάλοι σταθμοί είχαν πλήρως αυτοματοποιημένες αυλές καμπούρας. Λίγο αργότερα, άρχισαν να χρησιμοποιούν το ραδιοφωνικό κανάλι για να ελέγχουν τις ατμομηχανές, γεγονός που τους επέτρεψε να αυξήσουν την παραγωγικότητα.δουλειά.

Εναλλακτικές επιλογές

Στο δεύτερο μισό του εικοστού αιώνα, υπήρξε μια τάση προς την επικράτηση των μικρών εμπορευματικών αποστολών. Λόγω του αυξανόμενου ανταγωνισμού μεταξύ των σιδηροδρομικών και άλλων τύπων εμπορευματικών μεταφορών, η μεταφορά εμπορευματοκιβωτίων έχει γίνει σημαντική, γεγονός που επιτρέπει την ελαχιστοποίηση του κόστους μεταφόρτωσης και την απόλαυση των πλεονεκτημάτων κάθε τύπου μεταφοράς. Για την επαναφόρτωση εμπορευματοκιβωτίων από σιδηροδρομικά βαγόνια σε οδικές και θαλάσσιες μεταφορές, εξοπλίστηκαν ειδικοί χώροι με μηχανισμούς γερανού. Με την ανάπτυξη των αποστολών εμπορευματοκιβωτίων, πολλά ναυπηγεία διακίνησης στην Ευρώπη έχουν μεταφέρει τις λειτουργίες τους σε στόλους που μπορούν να φορτώσουν εκ νέου εμπορευματοκιβώτια από βαγόνια όχι μόνο στις θαλάσσιες και οδικές μεταφορές, αλλά και σε άλλα τρένα.

MSR 32 Complex

Η Siemens έχει αναπτύξει ένα ειδικό συγκρότημα MSR 32 για την κατασκευή και τον εκσυγχρονισμό ναυπηγείων διαλογής σιδηροδρόμων. Ανάλογα με τον τύπο και τη χωρητικότητα του απαιτούμενου καμπούρα, καθώς και το προφίλ και τις τοπικές συνθήκες, δημιουργεί ένα μοντέλο που ελέγχεται χρησιμοποιώντας ηλεκτρονικούς υπολογιστές. Το μοντέλο δείχνει πού είναι πιο κατάλληλο να τοποθετηθούν αισθητήρες ταχύτητας, βάρη, μετρητές κοπής, θέσεις πέδησης και άλλα στοιχεία της αυλής marshalling.

Το σύστημα προσαρμόζεται σε οποιεσδήποτε απαιτήσεις πελατών χάρη στον αρθρωτό σχεδιασμό του. Εφαρμόζεται σε διαφάνειες με διαφορετικά προφίλ, ιδέες πέδησης και ικανότητες επεξεργασίας. Για παράδειγμα, στη Ζυρίχη, μια διαφάνεια εξοπλισμένη με το σύστημα MSR 32 χειρίζεται 330βαγόνια ανά ώρα. Η ατμομηχανή ελέγχεται με ασύρματο. Στη Βιέννη, ένα παρόμοιο σημείο διαίρεσης έχει χωρητικότητα 320 βαγόνια την ώρα. Η ατμομηχανή αυτής της τσουλήθρας είναι ραδιοελεγχόμενη. Το σύστημα παρέχει συνεχή ανταλλαγή πληροφοριών με κέντρα αποστολής σε όλες τις διαφάνειες. Ο χειριστής του καμπούρας πρέπει μόνο να βεβαιωθεί ότι όλα λειτουργούν όπως θα έπρεπε. Ο πρώτος σταθμός στην πρώην ΕΣΣΔ όπου η Siemens εγκατέστησε την τεχνολογία της ήταν ο σταθμός Vaidotai στη Λιθουανία. Σταδιακά, η τεχνολογία MSR 32 εξαπλώνεται σε όλο τον κόσμο. Δοκιμάζονται επίσης στους σταθμούς της Russian Railways OJSC.