Μεταφορικό αεροσκάφος An-22 Antey: προδιαγραφές, προμήθεια καυσίμων, σχεδιασμός

2024 Συγγραφέας: Howard Calhoun | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-17 10:23

Το σοβιετικής κατασκευής αεροσκάφος An-22 παρουσιάστηκε στο ευρύ κοινό το καλοκαίρι του 1965 στη διεθνή αεροπορική έκθεση στο Παρίσι. Όπως αναφέρθηκε, ο αεροπορικός γίγαντας μπορούσε να φιλοξενήσει 720 επιβάτες και περίπου 80 τόνους φορτίου. Με πρωτοβουλία του γενικού σχεδιαστή O. Antonov, δόθηκε στη μονάδα ένα δεύτερο όνομα - "Antey". Η γενική εντύπωση της παράστασης, όπως περιγράφεται στον Τύπο, ήταν πολύ θετική από το παρουσιαζόμενο τεράστιο, αλλά κομψό και άνετο αυτοκίνητο. Εξετάστε τα χαρακτηριστικά αυτού του σκάφους, τα χαρακτηριστικά και την έκτασή του.

Περιγραφή

Στα μέσα Δεκεμβρίου, το αεροσκάφος An-22 πραγματοποίησε την πρώτη του πραγματική απογείωση, με μεταφορική ικανότητα 16 τόνων. Κύριος σκοπός του μηχανήματος είναι η μεταφορά προσωπικού, εξοπλισμού και εξοπλισμού των μονάδων Αερομεταφερόμενων Δυνάμεων. Ήταν αρκετά ρεαλιστικό να μεταφερθεί στο επιθυμητό σημείο, για παράδειγμα, μια δεξαμενή τύπου T-54.

Στις αρχές του καλοκαιριού του 1958, το γραφείο σχεδιασμού Antonov ανέπτυξε το έργο An-20 με δυνατότητα μεταφοράς από ένα ζεύγος σταθμών ηλεκτροπαραγωγής αντλιών καυσίμου υψηλής πίεσης NK-12M. Το αεροσκάφος επικεντρώνεται στη μεταφορά μηχανικών και μηχανισμών μάχης συνολικού βάρους έως και 40 τόνων. Μπείτε στον κόλπο φορτίου με ευκολίαχωρούσε περισσότερους από 140 αλεξιπτωτιστές και υπήρχε η δυνατότητα προσγείωσης φορτίου.

Η απελευθέρωση των στρατιωτών σχεδιάστηκε μέσω ενός ζεύγους καταπακτών στο μπροστινό μέρος του χώρου φόρτωσης, καθώς και μέσω δύο δωματίων στο τμήμα της ουράς του αεροσκάφους. Δεδομένου ότι το διαμέρισμα φορτίου δεν είναι υπό πίεση, δεν προορίζεται για τη μεταφορά ατόμων σε υψόμετρο άνω των 6 χιλιομέτρων, ακόμη και με την παρουσία δεξαμενών οξυγόνου. Στο μπροστινό μέρος της ατράκτου υπάρχει μια κυψέλη για 27 άτομα, η οποία αντιστοιχεί στις απαιτούμενες παραμέτρους στεγανοποίησης. Σύμφωνα με το έργο, το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με βάση κατευθυνόμενου πυροβολικού DB-35-AO με ζεύγος κανονιών 23 χλστ.

Δυνατότητα: Το σύστημα προσγείωσης με πολλούς τροχούς έκανε δυνατή τη χρήση του αυτοκινήτου κατά την απογείωση ακόμη και από μη ασφαλτοστρωμένους αεροδιάδρομους.

Τι ακολουθεί;

Μετά τον περιορισμό των εργασιών για τη δημιουργία του An-20, οι σχεδιαστές άρχισαν να κατασκευάζουν ένα ακόμη βαρύτερο αεροσκάφος. Η τεχνική ανάπτυξη του μηχανήματος ολοκληρώθηκε το καλοκαίρι του 1960 (ονομασία εργασίας - BT-22). Το αεροσκάφος σχεδιάστηκε για να μεταφέρει φορτίο έως και 50 τόνους σε απόσταση περίπου 3500 χιλιομέτρων και αερομεταφερόμενη προσγείωση μεμονωμένων αντικειμένων βάρους έως και 15 τόνων. Το An-22 ήταν εξοπλισμένο με τέσσερις σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής NK-12MV με μέγιστη ισχύ 15 χιλιάδων μι. μεγάλο. s.

Ένα ζευγάρι κύριας διάταξης προσγείωσης ανασύρθηκε στις κυψέλες του κινητήρα των εσωτερικών κινητήρων, τα άλλα δύο παρόμοια μέρη - στα φέρινγκ της ατράκτου. Το φτερό είναι κατασκευασμένο σύμφωνα με τον τύπο "αντίστροφος γλάρος", έχει κάμψη στο εσωτερικόμονάδα ισχύος. Είναι επίσης δυνατή η επεξεργασία του στοιχείου με ένα οριακό στρώμα. Η καμπίνα An-22, λόγω των διαστάσεων της, επέτρεψε την επίλυση ενός μέγιστου καθηκόντων για τη μεταφορά όλου του μηχανικού και στρατιωτικού εξοπλισμού, που ήταν σχετικό εκείνη την εποχή.

Ανάπτυξη

Στις αρχές της δεκαετίας του '60 του περασμένου αιώνα, το Υπουργείο Άμυνας της ΕΣΣΔ έδωσε εντολή στην αεροπορική βιομηχανία να δημιουργήσει ένα συγκρότημα για την αεροπορική μεταφορά διηπειρωτικών πυραύλων. Θεωρητικά, τα θεμέλια του επιθετικού πυρηνικού δυναμικού επρόκειτο να μεταφερθούν στο αεροδρόμιο που βρίσκεται πλησιέστερα στο σημείο εκτόξευσης και μετά να μεταφερθούν με ελικόπτερα απευθείας στο σιλό.

Οι παράμετροι του πρωτοτύπου VT-22 ως επί το πλείστον αντιστοιχούσαν στον στόχο, η ανάπτυξη της τελικής έκδοσης ανατέθηκε στο γραφείο σχεδιασμού Antonov. Το αποτέλεσμα ήταν να είναι ένα πλήρες αεροσκάφος ικανό να μεταφέρει τόσο ICBM όσο και όλο τον εξοπλισμό που μεταφέρεται σιδηροδρομικώς. Η εθνική οικονομία χρειαζόταν επίσης αεροσκάφη αυτού του τύπου, ειδικά στις ανεπτυγμένες περιοχές της Σιβηρίας και του Άπω Βορρά, όπου δεν ήταν δυνατό να παραδοθούν πολλές κατασκευές χωρίς αποσυναρμολόγηση με κανέναν άλλο τρόπο.

Φτέρωμα

Το An-22 εγκατέλειψε το φτέρωμα της μονής ουράς, το οποίο χρησιμοποιήθηκε προηγουμένως στο μεταφορικό αεροσκάφος του Antonov. Αυτό οφείλεται στο γεγονός ότι η άτρακτος, εξασθενημένη λόγω σημαντικής διακοπής, δεν θα είναι σε θέση να αντιμετωπίσει τα χαρακτηριστικά στρεπτικά φορτία που συμβαίνουν όταν το πηδάλιο εκτρέπεται ή ο εξοπλισμός γλιστρά υπό την επίδραση πλευρικών ριπών ανέμου.

Η μείωση τέτοιων τάσεων έχει γίνει κυρίαρχη στιγμή, η καταπακτή φορτίουΔιεξήχθη σε ερμητική μορφή και για τη μεταφορά του προσωπικού απαιτήθηκε η παροχή πίεσης της ατράκτου τουλάχιστον 0,25 kgf / sq. βλέπε Ως αποτέλεσμα, η ουρά του An-22 έγινε δύο καρίνας.

Ωστόσο, οι σχεδιαστές αντιμετώπισαν πρόβλημα. Εκφράστηκε στην εγκατάσταση ροδέλες VO κατά μήκος των άκρων του σταθεροποιητή, γεγονός που μείωσε σημαντικά τη μέγιστη ταχύτητά του στο πτερυγισμό. Αυτό το πρόβλημα στοίχειωσε τους σχεδιαστές με επικεφαλής τον Antonov για μεγάλο χρονικό διάστημα. Ως αποτέλεσμα, αποφασίστηκε να τοποθετηθούν οι ροδέλες με τέτοιο τρόπο ώστε η μάζα από αρνητική θέση να μετατρέπεται σε θετικό παράγοντα. Η λύση αποδείχθηκε αρκετά απλή: τα στοιχεία μετατοπίστηκαν προς τα εμπρός ως προς τον άξονα του άκαμπτου GO κατά 70% του εύρους του σταθεροποιητή.

Πρώτες δοκιμές

Κατά την πρώτη δοκιμή του An-22, χύθηκε άμμος στο τέλος του διαδρόμου. Αυτό οφειλόταν στο γεγονός ότι το αεροδρόμιο Svyatoshinsky είχε σχετικά μικρό μήκος (1,8 km). Ωστόσο, κατά τη διάρκεια του χειμώνα η άμμος πάγωσε και η λωρίδα ασφαλείας έγινε προβληματική. Η αναχώρηση αποφάσισε να μην αναβληθεί. Αυτό επηρεάστηκε σε μεγάλο βαθμό από την αποφασιστικότητα του πληρώματος An-22 που αποτελούνταν από τους Kurlin (διοικητής), Tersky (συσκευή πιλότος), Koshkin (πλοηγός), Vorotnikov (μηχανικός πτήσης), Shatalov (επικεφαλής μηχανικός δοκιμών) και Drobyshev (εποχούμενο). χειριστής ασυρμάτου).

Αεροσκάφος με βάρος απογείωσης 165 τόνων, μετά από διαδρομή 1,2 χλμ., απογειώθηκε από το αεροδρόμιο χωρίς κανένα πρόβλημα. Η προσγείωση πραγματοποιήθηκε σε δοκιμαστική βάση στο Uzin, στην περιοχή του Κιέβου. Η πρώτη πραγματική δοκιμή του αεροσκάφους διήρκεσε 70 λεπτά. Σύμφωνα με το πλήρωμα, πήγε αρκετά καλά.πρόστιμο. Η επόμενη δοκιμή της εν λόγω μονάδας έγινε σε ένα μήνα. Πραγματοποιήθηκαν τρεις δοκιμαστικές πτήσεις στο Uzin, μετά τις οποίες ο εξοπλισμός στάλθηκε στο Gostomel για περαιτέρω δοκιμές.

Demo

Τον Ιούνιο του 1965, οι δοκιμές του An-22 "Antey" διακόπηκαν λόγω της έκθεσης στο Διεθνές Σαλόνι του Παρισιού. Μετά την προσγείωση σε γαλλικό αεροδρόμιο, το εν λόγω αεροσκάφος έγινε πραγματική αίσθηση και δεν στερήθηκε την προσοχή του Τύπου.

Εκείνη την εποχή, η Σοβιετική Ένωση απέδειξε ότι ήταν πραγματικά μπροστά από τους ανταγωνιστές της στη δημιουργία ισχυρών αεροσκαφών μεταφοράς. Το εν λόγω αεροσκάφος δεν συμμετείχε στις πτήσεις επίδειξης, αφού λίγο πριν είχε πραγματοποιήσει έξι δοκιμαστικές πτήσεις και ως εκ τούτου η διοίκηση δεν τόλμησε να εγκρίνει τη συμμετοχή εξοπλισμού στον αέρα. Να σημειωθεί ότι η ευρύχωρη καμπίνα του Antey έχει γίνει το μέρος για συναντήσεις και συνέδρια. Το αεροσκάφος έλαβε την κωδική ονομασία του ΝΑΤΟ "Rooster" (Cock).

Ενδιαφέροντα γεγονότα

Μετά την επιστροφή από τη Γαλλία, συνεχίστηκαν οι δοκιμές του μεταφορικού αεροσκάφους An-22. Στο σκάφος, το εργοστάσιο παραγωγής ηλεκτρικής ενέργειας του τύπου NK-12MV αντικαταστάθηκε με ένα ανάλογο του NK-12MA. Μετά από δείγματα δοκιμής, αυτοί οι κινητήρες έγιναν τελικά αποδεκτοί μαζί με την έλικα AB-90.

Οι δοκιμές της πρώτης σειράς του εν λόγω αεροσκάφους δεν μπορούν να χαρακτηριστούν ομαλές. Ποια είναι η προϋπόθεση για ένα σοβαρό περιστατικό κατά τη διάρκεια της πτήσης από Boryspil προς Gostomel. Στη συνέχεια, στο τμήμα της ατράκτου, αμέσως μετά την απογείωση, ακούστηκαν αρκετά ισχυρά αχαρακτήριστα χτυπήματα. Όπως αποδείχθηκε, υπήρξε καταστροφή των στοιχείωναμορτισέρ στην μπροστινή δεξιά κολόνα του κύριου πλαισίου. Πριν από την προσγείωση, ήταν δυνατό να ενεργοποιηθεί μόνο το πίσω στήριγμα, καθώς το μεσαίο τμήμα ήταν επίσης κατεστραμμένο. Λόγω κατασκευαστικού ελαττώματος, οι τροχοί KT-109 (βάρους 0,52 τόνους) αντικαταστάθηκαν αργότερα με μια ελαφρύτερη έκδοση του KT-133 (0,45 τόνοι).

Διαταραχές

Το φθινόπωρο του ίδιου έτους συνεχίστηκε η λειτουργία του An-22 στην Τασκένδη, καθώς στο Κίεβο παρατηρήθηκε ασταθής καιρική κατάσταση. Εκεί ξεκίνησε και η μαζική παραγωγή αυτών των αεροσκαφών. Στα μέσα Νοεμβρίου, η πρώτη τροποποίηση κυκλοφόρησε με τον δείκτη 01-03 και ήδη τον Ιανουάριο του επόμενου έτους, το Tashkent Antey ανυψώθηκε στον αέρα, την πτήση του οποίου ηγήθηκε ο επικεφαλής σχεδιαστής Kurlin. Από το 1966 έως το 1967 κατασκευάστηκαν 7 ακόμη μοντέλα της πειραματικής σειράς, η δοκιμή των οποίων έγινε κυρίως στο Gostomel.

Επιτεύγματα

Στα τέλη Οκτωβρίου 1966, το εν λόγω αεροσκάφος άρχισε να σημειώνει τα πρώτα ρεκόρ. Η μεταφορική ικανότητα του An-22 ήταν 88.103 τόνοι σε ύψος 6,6 km. Υπό την ηγεσία του διοικητή του πληρώματος I. Davydov, επιτεύχθηκαν 12 επιτεύγματα σε μία πτήση. Το ρεκόρ του Thompson στη συσκευή Douglas S-133 (53,5 τόνοι ανά 2 km) ξεπεράστηκε αμέσως κατά περισσότερους από 34,5 τόνους.

Το μεγαλύτερο μέρος του επόμενου έτους αφιερώθηκε σε πτητικές δοκιμές του An-22 για τη μελέτη των λειτουργικών και επιχειρησιακών του δυνατοτήτων. Έγιναν υπολογισμοί για την προσγείωση προσωπικού και στρατιωτικού εξοπλισμού. Πραγματοποιήθηκαν ρίψεις φορτίου στο Gostomel, καθώς και στη Λιθουανία (Kedainiai). Πρώτα απορριφθείσες διατάξειςμηχανές, ομοιώματα σε πρωτόγονες πλατφόρμες αλεξίπτωτων, μαζί με ένα κενό 20 τόνων. Το ύψος αποστολής ήταν έως και 1,5 χιλιόμετρα.

Στη συνέχεια εξασκήθηκε στην εκτίναξη ελαφρών δεξαμενών από ύψος 0, 8-1, 0 km. Μετά τη δοκιμή, προσδιορίστηκε το εύρος οριακής ταχύτητας (από 310 έως 400 km / h). Ήταν δυνατό να προσδιοριστεί η σταθερή λειτουργία των κόμβων αλεξίπτωτου εντός του μήκους του κλώνου έως και 60 μέτρα. Εισήχθη σταδιακά ένα σύστημα εκφόρτωσης μεμονωμένων φορτίων έως 20 τόνων και διενεργήθηκαν επίσης ορισμένες άλλες μελέτες. Αξίζει να σημειωθεί ότι το υποδεικνυόμενο βάρος είναι το μέγιστο για πτώση ακόμη και στην περίπτωση του βαρύτερου αναλόγου Ruslan (An-14).

Παρουσίαση

Τον Ιούνιο του 1967, το μέγεθος του An-22 και οι δυνατότητές του μπόρεσαν να αξιολογηθούν στην επόμενη αεροπορική έκθεση στο Παρίσι. Το μοντέλο Νο. 01-03 δεν συμμετείχε σε παραστάσεις επίδειξης, ωστόσο, πραγματοποίησε αρκετές πτήσεις για την παροχή επικοινωνιών, συμπεριλαμβανομένου του διαστημικού σκάφους Vostok. Σύντομα το "Antey" παρουσιάστηκε επίσημα στην ΕΣΣΔ.

Τρεις σειριακές τροποποιήσεις τον Ιούλιο του ίδιου έτους έδειξαν την προσγείωση στρατιωτικού εξοπλισμού. Αυτό συνέβη στο αεροδρόμιο Domodedovo (περιοχή Μόσχας). Η εκδήλωση είχε προγραμματιστεί για να συμπέσει με την 50ή επέτειο της Οκτωβριανής Επανάστασης. Και τον Οκτώβριο, το πλήρωμα του αυτοκινήτου, με επικεφαλής τον διοικητή Davydov, εξέπληξε ξανά τον κόσμο. Το αεροσκάφος σήκωσε ένα φορτίο βάρους 100.444 τόνων σε ύψος 7.848 km.

Ειδικοί τσιμεντόλιθοι βάρους έως και 12 τόνων κατασκευάστηκαν για φόρτωση. Ακόμα και σήμερα, ο αριθμός των αξεπέραστων παγκόσμιων ρεκόρ του Antey φτάνει τις τέσσερις δωδεκάδες. Δώδεκα από αυτά τα επιτεύγματαεγκαταστάθηκε υπό τις οδηγίες της Marina Popovich.

Κρατική δοκιμή

Προκειμένου να προσδιοριστεί η πιθανή προμήθεια καυσίμου του An-22 και άλλες τεχνικές δυνατότητες, το φθινόπωρο του 1967 ξεκίνησαν οι κρατικές δοκιμές αυτού του αεροσκάφους. Κορυφαίοι πιλότοι και πλοηγοί πραγματοποίησαν 40 πτήσεις. Για μεγαλύτερη ασφάλεια, εγκαταστάθηκε ένα αλεξίπτωτο στο αεροσκάφος κατά των περιστροφών. Το στήριγμα στερέωσης αυτού του σχεδίου άντεξε σε δύναμη 50 τόνων.

Πραγματοποιήθηκαν ελιγμοί σε μια έρημη και έρημη περιοχή στην περιοχή της Τασκένδης. Ως αποτέλεσμα των δοκιμών, διαπιστώθηκε ότι με επιδέξιες και έγκαιρες ενέργειες του πληρώματος, το αεροσκάφος μπορεί εύκολα να ανασυρθεί από το στάβλο, αποκλείοντας το να πέσει σε ουρά. Η πλήρης εκτροπή του τιμονιού οδήγησε σε μια απότομη κατάδυση, η οποία κατέστησε δύσκολη την ανακατασκευή του μηχανήματος σε οριζόντια θέση.

Το περιστροφικό αλεξίπτωτο δεν χρησιμοποιήθηκε ποτέ σε πραγματικές συνθήκες, αλλά πέρασε τη δοκιμή. Αυτό έγινε σε ένα οριζόντιο τμήμα, όπου το στοιχείο απελευθερώθηκε και πυροδοτήθηκε μετά από 8 δευτερόλεπτα. Οι παράμετροι της σταθερής περιστροφής ήταν 16,6/39,5% MAR. Τα ίδια δεδομένα επιδείχθηκαν κατά τη δοκιμή του στοιχείου σε μια αεροδυναμική σήραγγα.

Οι πρώτες πτήσεις επίδειξης "Antey" πραγματοποιήθηκαν το καλοκαίρι του 1969 στο πλαίσιο της Αεροπορικής Έκθεσης του Παρισιού. Ανάμεσα στα στοιχεία είναι μια θεαματική πτήση σε χαμηλό ύψος (όχι υψηλότερο από 20 μέτρα με δύο σταθμούς ηλεκτροπαραγωγής με ειδικές ανάγκες στη δεξιά πλευρά).

An-22: προδιαγραφές

Ακολουθούν οι κύριες παράμετροι του εξεταζόμενου αέρασκάφος:

• Μήκος/άνοιγμα φτερού - 57, 3/64, 4 m.
• Ύψος μηχανής - 12,53 m.
• Βάρος κανονικό/απογείωση/άδειο – 205/225/118, 72 τόνοι.
• Η μάζα του καυσίμου είναι 96 τόνοι.
• Τύπος κινητήρα An-22 - τέσσερις TVD τύπου NK-12MA.
• Μέγιστη ταχύτητα - 650 km/h.
• Εύρος πτήσης (πρακτικό/φεριμπότ) – 5225/8500 km.
• Ωφέλιμο φορτίο – 60 τόνοι.
• Το πλήρωμα είναι από 5 έως 7 άτομα.
• Χωρητικότητα επιβατών - 28 άτομα.

Σειρειακές και πειραματικές τροποποιήσεις

Με βάση το Antey, αναπτύχθηκαν διάφορες εκδόσεις, σχεδιασμένες να εκτελούν συγκεκριμένες και σύνθετες εργασίες. Μεταξύ αυτών:

• Βασική παραλλαγή κάτω από τον δείκτη 22.
• 22-A – μοντέλο με ωφέλιμο φορτίο έως 80 τόνους.
• Τροποποίηση 22P3 - παρέχεται η δυνατότητα μεταφοράς για άλλα αεροσκάφη στην άτρακτο.
• "Αμφίβιο" - υποτίθεται ότι χρησιμοποιούσε το αυτοκίνητο για να προμηθεύει υποβρύχια, να εκτελεί επιχειρήσεις διάσωσης και να εγκαθιστά νάρκες μάχης στο νερό.
• Το PLO είναι ένα αεροσκάφος σχεδιασμένο για την αντιμετώπιση πυρηνικών υποβρυχίων. Το μοντέλο έχει τεράστιο περιθώριο πτήσης και είναι εξοπλισμένο με έναν ειδικά διαμορφωμένο αντιδραστήρα.
• PS - έκδοση αναζήτησης και διάσωσης.
• P - για τη μεταφορά βαλλιστικών διηπειρωτικών πυραύλων.
• SH - μηχάνημα με διευρυμένη άτρακτο.
• KS - δεξαμενόπλοιο.
• Επιπλέον, αναπτύχθηκε μια έκδοση επιβατών με βάση το Antey.

Χρήση στην εθνική οικονομία

Για επαγγελματικούς σκοπούςΤο An-22 άρχισε να δοκιμάζεται στο στάδιο της εργοστασιακής δοκιμής. Τον Μάρτιο, τα μοντέλα 01-01 και 01-03 πραγματοποίησαν περισσότερες από 20 πτήσεις στην περιοχή Tyumen. Ταυτόχρονα, μετέφεραν μεγάλα μονο-φορτία για γεωλογικές και πετρελαϊκές εξελίξεις, βάρους άνω των 625 τόνων: αντλιοστάσια, σταθμοί αεριοστροβίλων, μπουλντόζες, συσκευές θέρμανσης φρέατος και άλλος ειδικός εξοπλισμός.

Επιπλέον, ο "Antey" εργάστηκε στη Σιβηρία, παρέχοντας την κατασκευή του πετρελαιαγωγού Sudzhensk-Anzhero - Aleksandrovsk. Ο συνολικός χρόνος των επιδρομών ήταν περίπου 240 ώρες το μήνα. Ο επικεφαλής σχεδιαστής ανέπτυξε ακόμη και ένα ειδικό σχέδιο για προσγείωση σε άγνωστες περιοχές. Προς αυτή την κατεύθυνση, ο Γιούρι Βλαντιμίροβιτς έλαβε πιστοποιητικό συγγραφής. Η μέθοδος είναι να κατέβεις, να αγγίξεις το έδαφος και μετά να τρέξεις και να απογειωθείς. Στη συνέχεια γίνεται η προσέγγιση στον δεύτερο κύκλο και η τελική προσγείωση. Τον Νοέμβριο του 1970, το πλήρωμα του I. Davydov από το Λένινγκραντ παρέδωσε μια μονάδα παραγωγής ενέργειας ντίζελ βάρους 50 τόνων στο Cape Schmidt.

Η χρήση του «Antey» στις σκληρές συνθήκες του Άπω Βορρά έδειξε την υψηλή αξιοπιστία του αεροσκάφους. Για παράδειγμα, υπό την ηγεσία του Kurlin το 1970, έγινε μια πτήση με δύο εκσκαφείς (συνολικό βάρος - 60 τόνοι). Παράλληλα, έγινε απογείωση από τον διάδρομο προσγείωσης στο Σουργκούτ, ο οποίος καλύφθηκε με ένα μέτρο στρώμα χιονιού.

Επιλύθηκαν οι δυνατότητες προσγείωσης σε βάλτο, το νερό στο οποίο ήταν παγωμένο μόνο κατά 40 εκατοστά, καθώς και διάφορες επιλογές φόρτωσης με δοκιμή του αεροσκάφους σε συνθήκες αυξημένης έντασης πτήσης. Οι ατσάλινες διαδρομές αποδείχθηκαν εξαιρετικές,που αναπτύχθηκε από τους Kurlin και Vasilenko. Τοποθετήθηκαν σε μια ράμπα και χρησίμευαν για τη φόρτωση και εκφόρτωση αυτοκινούμενων ιχνών οχημάτων.

Συντριβή αεροπλάνου An-22

Τον Ιούλιο του 1970, πέντε αεροπλάνα Antey παρέδωσαν ανθρωπιστική βοήθεια στον λαό του Περού, ο οποίος υπέφερε από έναν ισχυρό σεισμό. Πραγματοποιήθηκαν 60 πτήσεις, μεταφέρθηκαν περίπου 250 τόνοι φορτίου. Ταυτόχρονα σημειώθηκε το πρώτο ατύχημα με το An-22. Στις 18 Ιουλίου, το μοντέλο 02-07, καθοδόν προς τη Λίμα, εξαφανίστηκε πάνω από τον ωκεανό 47 λεπτά μετά την απογείωσή του από το Keflavik της Ισλανδίας. Στο αεροσκάφος βρισκόταν ένα φορτίο με ιατρικές προμήθειες και 26 επιβάτες. Δεν υπήρξαν ραδιοφωνικά μηνύματα από το πλήρωμα για τη συντριβή. Τι συνέβη;

Δημιουργήθηκε ένα ειδικό κέντρο συντονισμού για την αναζήτηση του πίνακα. Ως αποτέλεσμα, βρέθηκε ειδική σωσίβια σχεδία και υπολείμματα πακέτων από ιατρικό υλικό. Οι ειδικοί κατέληξαν στο συμπέρασμα ότι το ατύχημα θα μπορούσε να οφείλεται σε έκρηξη στο πλοίο. Υπήρχαν και άλλες εκδοχές. Ωστόσο, δεν μπόρεσε να προσδιοριστεί η ακριβής αιτία.

Δεδομένου πόσο ζυγίζει το An-22, ο χειρισμός αυτού του μηχανήματος απαιτεί μεγάλη ικανότητα και προσεκτικούς ελέγχους πριν από την αναχώρηση. Τον Δεκέμβριο του 1970, έγινε άλλο ένα ατύχημα με το Antey. Τέσσερις μονάδες πραγματοποίησαν ένα ειδικό έργο για την παράδοση διαφόρων φορτίων στην Ινδία, πολλές περιοχές των οποίων επλήγησαν από πλημμύρες. 40 λεπτά μετά την απογείωση από το Πακιστάν, η τροποποίηση 02-05 απενεργοποίησε και τους τέσσερις κινητήρες. Ένας από τους κινητήρες κατάφερε να ξεκινήσει και να φέρει το αυτοκίνητο στο αεροδρόμιο στο Panagarh. Ωστόσο, το πλήρωμα δεν μπόρεσε να προσγειώσει το αεροσκάφος με μεγάλη ταχύτητα (150km/h). Το «Antey» πέταξε πάνω από σχεδόν ολόκληρο τον διάδρομο, κατέρρευσε και κάηκε. Η επιτροπή διαπίστωσε ότι η αιτία της καταστροφής ήταν μια σπασμένη λεπίδα μιας από τις προπέλες.

Μετά το ατύχημα στην Ινδία, οι πτήσεις με το An-22 ξεκίνησαν ξανά μόνο τον Φεβρουάριο του 1971. Ένα χρόνο αργότερα, ο στόλος των αυτοκινήτων αποτελούνταν από 17 αντίγραφα, τα οποία λειτουργούσαν εντός και εκτός της χώρας. Οι κύριοι τομείς χρήσης είναι η μεταφορά στρατιωτικού εξοπλισμού, καθώς και εθνικών οικονομικών αγαθών για τις βόρειες περιοχές.