"Ikarus 250": προδιαγραφές και φωτογραφίες

2025 Συγγραφέας: Howard Calhoun | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2025-01-24 13:14

Το αναπτυσσόμενο σοβιετικό κράτος κάποτε είχε απόλυτη ανάγκη από ευρύχωρα και άνετα λεωφορεία. Οι πολίτες δεν διέθεταν τόσο προσωπικές μεταφορές με αυτοκίνητο, και ως εκ τούτου τα ταξίδια μεγάλων αποστάσεων θεωρούνταν μάλλον προβληματικό θέμα. Το ουγγρικό φυτό Ikarus προσφέρθηκε εθελοντικά να βοηθήσει, όπου άρχισαν να παράγουν το θρυλικό Ikarus 250.

Ας σημειωθεί ότι η παραγωγή τους δεν ξεκίνησε από το μηδέν, αφού στα τέλη της δεκαετίας του 1960 αναπτύχθηκε η ιδέα των λεωφορείων της σειράς 200, που ήταν η αιχμή των οδικών μεταφορών για την εποχή τους. Η κύρια ιδέα που προκαθόρισε την επικράτηση του λεωφορείου Ikarus 250 ήταν η σπονδυλωτή και η υψηλή ενοποίηση, που κατέστησαν δυνατή τη γρήγορη και οικονομική εισαγωγή νέων μοντέλων στην παραγωγή. Η απλοποίηση του σχεδιασμού κατέστησε δυνατή την τοποθέτηση ενός νέου λεωφορείου στις μετοχές ήδη στις αρχές της δεκαετίας του '70 του περασμένου αιώνα.

Ένας ζωντανός θρύλος των σοβιετικών διαδρομών

Το μοντέλο Ikarus 250 ήταν σε παραγωγή από το 1971 έως το 2003! Πάνω από 32 χρόνια! Πιστεύεται ότι αυτό το διάστημαπερίπου 150 χιλιάδες αυτοκίνητα έφυγαν από τους τοίχους του εργοστασίου. Αρχικά, αυτό το λεωφορείο εισήχθη ευρέως στις «αδελφικές» δημοκρατίες για την οργάνωση της υπεραστικής κυκλοφορίας, αλλά σύντομα, λόγω της επιταχυνόμενης ανάπτυξης των πόλεων, τα αυτοκίνητα άρχισαν να τοποθετούνται αποκλειστικά σε πτήσεις εσωτερικού. Λόγω της χωρητικότητας και της άνεσης τους, αυτοί οι Ίκαροι έχουν γίνει πολύ δημοφιλείς σε διάφορους τουριστικούς οργανισμούς που τα έχουν χρησιμοποιήσει για να οργανώσουν εκδρομές.

Στις νότιες δημοκρατίες, εξακολουθεί να εφαρμόζεται η αφαίρεση όλων των θέσεων επιβατών στην καμπίνα, ακολουθούμενη από τη μετατροπή του Ikarus σε ένα τεράστιο φορτηγό. Είναι αλήθεια ότι για την κανονική λειτουργία του, είναι απαραίτητο να τακτοποιήσετε και να ξαναβράσετε ολόκληρη την ανάρτηση, καθώς η παλιά απλά δεν μπορεί να αντιμετωπίσει τα αυξημένα φορτία. Ωστόσο, αυτή η κατάσταση δεν είναι χαρακτηριστική μόνο για τη χώρα μας: το «Ikarus 250» συναντάται ακόμη και στις ΗΠΑ και τη Λατινική Αμερική. Φυσικά, τα περισσότερα λεωφορεία αυτής της σειράς βρίσκονται πλέον σε τόσο άθλια τεχνική κατάσταση που η λειτουργία τους είναι καθαρά περιοδική.

Βασικές πληροφορίες για το μοντέλο

Περίεργα, ακόμη και το χρώμα του αμαξώματος σε κόκκινο με λευκή γραμμή στο κάτω μέρος ρυθμιζόταν κάποτε από ένα ξεχωριστό GOST. Το νέο μοντέλο διέφερε από τους προκατόχους του όχι μόνο σε αυτό, αλλά και σε ένα πολύ πιο μακρόστενο αμάξωμα. Υπάρχουν πέντε εκτεταμένα τζάμια σε κάθε πλευρά, τα οποία (τα τελευταία χρόνια) θα μπορούσαν να βαφτούν κατόπιν αιτήματος του πελάτη. Οι αεραγωγοί βρίσκονται μέσα από το παράθυρο, υπάρχουν μάλλον τεράστιες εισαγωγές αέρα στην οροφή, μία από τις οποίες μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως καταπακτή έκτακτης ανάγκης. Αξίζει να το σκεφτείτετο λεωφορείο «Ίκαρος 250» αρχικά διέφερε από τα αστικά «αδέρφια» του με τέσσερις στρογγυλούς προβολείς (δύο σε κάθε πλευρά). Ορισμένες ποικιλίες είχαν τα φώτα της δημοσιότητας στην οροφή.

Οι πιο πρόσφατες τροποποιήσεις διακρίνονται από την παρουσία δύο πλήρως υαλοπινάκων θυρών ταυτόχρονα. Το πρώτο ήταν εξοπλισμένο με πνευματική κίνηση, η οποία ενεργοποιήθηκε με το πάτημα ενός κουμπιού στον πίνακα. Η πόρτα κινήθηκε παράλληλα με τον πίνακα. Είναι ενδιαφέρον ότι σε ορισμένα λεωφορεία αρχικά δεν υπήρχε πνευματική κίνηση και επομένως έπρεπε να ανοίξει και να κλείσει χειροκίνητα. Η δεύτερη πόρτα βρίσκεται στο διαμέρισμα της «πρύμνης», ανοίγει και κλείνει με χειροκίνητο μοχλό.

Σχετικά με το σαλόνι

Φυσικά, το λεωφορείο "Ikarus 250" δεν είναι εξοπλισμένο με καμπίνα, η οποία μπορεί να ονομαστεί σύγχρονη τουλάχιστον σε κάποιο βαθμό, αλλά και πάλι δεν έχει μεγάλες ελλείψεις. Μπορούν να τοποθετηθούν από 43 έως 57 ζευγαρωμένα καθίσματα με ξύλινα υποβραχιόνια και η απόσταση μεταξύ των καθισμάτων είναι πολύ μικρή, μόνο 65 εκ. Τα καθίσματα είναι αρκετά σκληρά και έχουν αποδειχθεί κακώς σε μεγάλες πτήσεις. Αλλά κάθε ζευγάρι καθισμάτων έχει μεμονωμένους αεραγωγούς και μικρούς λαμπτήρες, κάτι που ήταν κάτι «κοσμικό» για τη δεκαετία του '70 στην ΕΣΣΔ.

Βολία/ενόχληση για επιβάτες

Τρία φωτιστικά οροφής με οκτώ φωτιστικά το καθένα είναι υπεύθυνα για τον γενικό εσωτερικό φωτισμό. Θέρμανση - καλοριφέρ εγκατεστημένα κάτω από κάθε ζεύγος καθισμάτων, το σύστημα ψύξης του κινητήρα είναι υπεύθυνο για τη θέρμανση του υγρού. Το λεωφορείο είναι αξιοσημείωτο στο ότι το πάτωμα σε αυτό είναι πολύ χαμηλότερο από το επίπεδοκαθίσματα. Αυτό όχι μόνο κατέστησε δυνατή τη σημαντική επέκταση του χώρου αποσκευών, αλλά και την πλήρη απομόνωση των "διογκωμάτων" από τους τροχούς. Ωστόσο, η σχεδίαση της καμπίνας είναι που κάνει το Ikarus 250/40 (και τις άλλες ποικιλίες του) πρακτικά ακατάλληλο για αστική χρήση, αφού οι επιβάτες που συχνά πρέπει να μπουν και να βγουν είναι εξαιρετικά άβολοι σε έναν στενό διάδρομο.

Σε κανονικές διαμορφώσεις, τα στόρια τοποθετούνταν στα παράθυρα, τα οποία ήταν πολύ βολικά για μεγάλες πτήσεις κατά τη διάρκεια της ημέρας, όταν ο ήλιος μπορούσε να εμποδίσει τους ανθρώπους να κοιμηθούν. Το μπροστινό μέρος της καμπίνας διακρίνεται από την παρουσία ενός πρόσθετου αναδιπλούμενου καθίσματος, το οποίο χρησιμοποιείται από οδηγούς, ελεγκτές ή ένας επιπλέον οδηγός κάθεται εκεί. Στις εξαγωγικές εκδόσεις του Ikarus 250/40 (φωτογραφίες του λεωφορείου παρουσιάζονται στο άρθρο), ένα ειδικό δωμάτιο με τουαλέτα και ένα μικρό ψυγείο τοποθετήθηκε στο τέλος του κτιρίου. Δυστυχώς, στο ευρωπαϊκό τμήμα της ΕΣΣΔ, αυτή η ποικιλία δεν ήταν πιο κοινή από οποιαδήποτε Cadillac. Επιπλέον πέντε θέσεις τοποθετήθηκαν στο πίσω μέρος της καμπίνας, αν και ήταν εξαιρετικά δύσκολο να τα οδηγήσεις λόγω των ισχυρών κραδασμών του κινητήρα και της θερμότητας από αυτόν.

Κάθισμα οδηγού

Τιμόνι - τύπος ZF S6-90U. Το κάθισμα οδηγού σε στυλ και λειτουργικότητα ουσιαστικά δεν διαφέρει από το κάθισμα του συνοδηγού. Η μόνη προειδοποίηση είναι η ρύθμιση ύψους. Ο χώρος εργασίας του οδηγού δεν διαχωρίζεται από το χώρο επιβατών, εκτός από έναν μικρό γυάλινο τοίχο. Ο πίνακας οργάνων χαρακτηρίζεται από μεγάλες διαστάσεις και καλή αναγνωσιμότητα όλων των αισθητήρων: ταχύμετρο, ταχύμετρο,βολτόμετρο, καθώς και μετρητή καυσίμου.

Σώμα

Συναρμολογημένο από τετράγωνους σωλήνες, τύπου βαγόνι. Οι σχεδιαστές προέβλεπαν διάρκεια ζωής τουλάχιστον τριών δεκαετιών. Αλίμονο, αλλά ένας τέτοιος σχεδιασμός συνεπάγεται δυσάρεστες συνέπειες. Εάν το λεωφορείο λειτουργούσε σε δύσκολες κλιματολογικές συνθήκες χωρίς μεγάλες επισκευές, τότε τα τμήματα του αμαξώματος στο πίσω μέρος του κυριολεκτικά χαλούσαν, παραμορφώνοντας πολύ το εσωτερικό. Στα πλάγια υπάρχουν δύο μεγάλοι χώροι αποσκευών (ένας σε κάθε πλευρά), ο καθένας με όγκο 5,3 m3. Υπάρχουν δύο τρόποι για να ανοίξετε τις θήκες: είτε χρησιμοποιώντας το χειροκίνητο μοχλό απευθείας στη θήκη είτε χρησιμοποιώντας το κουμπί στο ταμπλό.

Ο πίσω προφυλακτήρας του λεωφορείου Ikarus 250 (θα δείτε τη φωτογραφία σε αυτό το υλικό) είναι μεταλλικός, στερεωμένος στο σώμα μέσω συγκολλημένων συνδετήρων. Στα πρώτα λεωφορεία της σειράς, τοποθετήθηκε σχεδόν ακριβώς ο ίδιος προφυλακτήρας μπροστά, ο οποίος διέφερε σε κάποιες μικρές λεπτομέρειες. Λόγω της πρακτικής δομικής αχρηστίας του μετάλλου, αργότερα άρχισαν να τοποθετούν πλαστικές κατασκευές, γεγονός που επέτρεψε κάπως να μειώσει το κόστος της κατασκευής.

Σχετικά με τους κινητήρες

Πιο συχνά, ο κινητήρας Ikarus 250 είναι ο περίφημος Raba-MAN D2156HM6U μεταξύ των οδηγών, υπάρχουν επίσης αυτοκίνητα εξοπλισμένα με Raba D10 και D11. Ήταν σε σειρά, είχαν έξι κυλίνδρους, υπερσυμπιεστή. Η ισχύς τους διέφερε, οι πιο προηγμένες τροποποιήσεις παρήγαγαν έως και 220 ίππους. Με. Τα τελευταία χρόνια, ο ντίζελ Raba-MAN D2156HM6 έχει τοποθετηθεί σε λεωφορεία. Η δύναμη αυτώνοι κινητήρες ήταν ελαφρώς υψηλότεροι, αλλά τα κύρια χαρακτηριστικά τους παρέμειναν τα ίδια. Ένα κοινό μειονέκτημα των κινητήρων είναι η κακή ισχύς και ακόμη πιο θλιβερή πρόσφυση στο κάτω μέρος. Αυτοί οι παράγοντες συμβάλλουν τόσο στην κακή επιτάχυνση όσο και στην εξαιρετικά κακή απόδοση σε ανηφόρα.

Πολλοί θυμούνται πώς ο «Ίκαρος» σχεδόν για ώρες έφθασε σε εκείνες τις αναβάσεις που ακόμη και «ΜΑΖ» με εντελώς «σκοτωμένους» κινητήρες μπορούσαν να αντεπεξέλθουν. Ωστόσο, σε ευθεία γραμμή, αυτοί οι κινητήρες ντίζελ μπορούσαν κάλλιστα να παρέχουν σταθερή ταχύτητα 100 km/h, κάτι που ήταν ένα πολύ καλό αποτέλεσμα για τα σοβιετικά λεωφορεία.

Μειονεκτήματα και πλεονεκτήματα του Raba D10 (D11)

Τα κύρια μειονεκτήματα είναι τα ίδια - δυναμική και overclocking, αν και αυτοί οι κινητήρες εξακολουθούν να παρουσιάζουν πολύ καλύτερα αποτελέσματα. Ολοκληρώθηκαν όμως με καλύτερα εξαρτήματα, τα οποία παρείχαν αρκετά αποδεκτή αξιοπιστία, ανθεκτικότητα και δυνατότητα συντήρησης του κινητήρα. Αλλά η ασθενής δυναμική, σε συνδυασμό με τους δρόμους με στροφές που συνηθίζονται στο μεγαλύτερο μέρος της επικράτειας της ΕΣΣΔ με συχνές αναβάσεις, ακύρωναν όλα τα πλεονεκτήματα, καταβροχθίζοντας γρήγορα τον πόρο. Όταν φθαρεί, οι κινητήρες αρχίζουν να δονούνται και να καπνίζουν πολύ έντονα. Επιπλέον, οι «Σλάβοι» είχαν θλιβερή φήμη μεταξύ των σοβιετικών οδηγών, καθώς το λάδι καταναλώνονταν σε κοσμική κλίμακα. Το πραγματικό όνειρο των οδηγών ήταν ο κινητήρας Detroit Diesel Cummins VT350DAF LT120, ο οποίος δεν είχε σχεδόν όλες τις αδυναμίες του "Slave", ήταν πιο οικονομικός και πιο ισχυρός, αλλά πρακτικά δεν εμφανίστηκε σε αυτοκίνητα που λειτουργούσαν σειριακά στην επικράτεια του ΕΣΣΔ.

Σημείο ελέγχου

Χειροκίνητο κιβώτιο ταχυτήτων, έξιβήματα, δεν υπάρχει συγχρονισμός αντίστροφα, αρκετά αξιόπιστο. Η ιδιαιτερότητα αυτού του κουτιού είναι ότι, αν και δεν συμβάλλει στην γρήγορη επιτάχυνση, παρέχει σταθερή και σχετικά οικονομική κίνηση σε υψηλές ταχύτητες, κάτι που ήταν σπάνιο για τα σοβιετικά λεωφορεία. Η μετάδοση κίνησης περιλαμβάνει ενισχυμένους άξονες από κάρδανο με μεντεσέδες. Συμπλέκτης ξηρού τύπου, εξοπλισμένος με υδραυλική κίνηση και πνευματικό ενισχυτή.

Προδιαγραφές φρένων

Το λεωφορείο Ikarus 250, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του οποίου εξετάζουμε, ήταν εξοπλισμένο με μηχανισμό τύμπανου πέδησης διπλού κυκλώματος. Τα φρένα ενεργοποιήθηκαν από πνευματικό ενεργοποιητή. Τα τύμπανα των φρένων είχαν ακτίνα 21 εκ., το πάχος τους ήταν 14 και 18 εκ. αντίστοιχα. Όταν οδηγείτε με μέγιστη ταχύτητα 60 χλμ./ώρα για καθίζηση, η απόσταση φρεναρίσματος ήταν έως και 37 μέτρα. Φρένα στάθμευσης στους πίσω τροχούς - μηχανικό ελατήριο με πνευματική κίνηση. Υπάρχει ένα βοηθητικό σύστημα πέδησης, οι λειτουργίες του οποίου αντιγράφουν το παρκάρισμα. Συμπίεση σε μονάδες δίσκου συστήματος - από 6,2 έως 7,4 kgf/cm2. Προκειμένου το συμπύκνωμα που σχηματίζεται εκεί να μην εμποδίζει τη λειτουργία των φρένων το χειμώνα, χρησιμοποιείται ένα ειδικό υγρό με βάση τεχνική αλκοόλη.

Άλλα χαρακτηριστικά

Τα φώτα μεγάλης σκάλας είναι εξοπλισμένα με λαμπτήρες 45 W, ενώ οι λαμπτήρες 40 W χρησιμοποιούνται για τη μεσαία σκάλα. Τα φώτα στάθμευσης είναι εξοπλισμένα με λαμπτήρες της σειράς Villtes 5W. Εάν υπάρχουν δυσλειτουργίες στο σύστημα ψύξης του κινητήρα ήυπάρχει πτώση της συμπίεσης στους εύκαμπτους σωλήνες του συστήματος πέδησης, ένα κόκκινο σήμα ανάβει αμέσως στον πίνακα οργάνων. Μια ξεχωριστή ένδειξη σηματοδοτεί επίσης την αποφόρτιση των μπαταριών. Για επισκευές, το λεωφορείο είναι βολικό καθώς όλες οι ηλεκτρικές ασφάλειες βρίσκονται απευθείας στο κάθισμα του οδηγού, με τη μορφή ενός μπλοκ.

Κατ' αρχήν, το λεωφορείο Ikarus 250 (του οποίου η φωτογραφία θα δείτε στο άρθρο) είχε καλή φήμη μεταξύ των επιβατών, οι οποίοι ήταν πιο δυσαρεστημένοι μόνο με την ανεπαρκή λειτουργία του θερμαντήρα το χειμώνα. Άλλοι παράγοντες δεν μείωσαν σημαντικά την άνεση του ταξιδιού. Ένα προηγμένο εσωτερικό για εκείνες τις εποχές και μαλακά καθίσματα, μια αξιόπιστη ανάρτηση και ένα κανονικό σύστημα εξαερισμού - αυτοί είναι οι παράγοντες που επέτρεψαν να ταξιδεύετε μεγάλες αποστάσεις με σχετική άνεση. Δεν αποτελεί έκπληξη το γεγονός ότι σε ορισμένα σημεία το Ikarus 250/59 εξακολουθεί να λειτουργεί.