Αεροσκάφος Yak-36: προδιαγραφές και φωτογραφίες

2024 Συγγραφέας: Howard Calhoun | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-17 10:23

Η σοβιετική βιομηχανία αεροσκαφών είναι πηγή υπερηφάνειας όχι μόνο για τη Σοβιετική Ένωση που έχει ήδη εξαφανιστεί από τον χάρτη, αλλά και για τους σύγχρονους μηχανικούς που είναι κληρονόμοι των επιφανών προκατόχων τους. Αυτό το άρθρο θα συζητήσει ένα μοναδικό αεροσκάφος. Πρόκειται για το αεροσκάφος Yak-36, τα χαρακτηριστικά του οποίου θα εξεταστούν αναλυτικά.

Backstory

Η ίδια η ιδέα της δημιουργίας μιας μοναδικής ιπτάμενης μηχανής που θα είχε κάθετη απογείωση και προσγείωση εμφανίστηκε πολύ πριν από τη δημιουργία του αεροσκάφους και εφαρμόστηκε με τη μορφή ελικοπτέρου. Η παραγωγή ενός αεροσκάφους με παρόμοιες ιδιότητες με ένα ελικόπτερο διαρκούσε πολλά χρόνια. Ο κύριος λόγος για την καθυστέρηση στη δημιουργία ενός τέτοιου σκάφους ήταν ότι η αναλογία όλων των σταθμών ηλεκτροπαραγωγής σε αυτό θα ήταν πολύ μεγάλη και η ισχύς θα ήταν μικρή. Ως αποτέλεσμα, τα πράγματα ξεκίνησαν μόνο τη δεκαετία του 1940, όταν οι κινητήρες turbojet είδαν το φως. Από τη μηχανική και τις δοκιμές σε πάγκο μέχρι τη δημιουργία ενός πραγματικού αεροσκάφους, έχει περάσει μια περίοδος ίση με δύο δεκαετίες.

Συγγραφείς

Ένας από τους πρωτοπόρους σε αυτή την κατεύθυνση κατασκευής αεροσκαφών ήταν ένας μηχανικός με το όνομα Shulikov, ο οποίος το 1947 πρότεινε τη χρήση ενός ειδικού περιστροφικού ακροφυσίου κινητήρα στροβιλοτζετ (TRD), το οποίο στη συνέχεια εγκαταστάθηκε σε ένα αεροσκάφοςYak-36.

Λίγο αργότερα, ο σχεδιαστής Shcherbakov ανέπτυξε ένα έργο και άρχισε να δοκιμάζει ένα μοντέλο αεροσκάφους σε βάση πτήσης, το οποίο απογειώθηκε κάθετα και δεν είχε πτέρυγα, αλλά ήταν εξοπλισμένο με ένα ζευγάρι περιστροφικών κινητήρων στροβιλοκινητήρων τοποθετημένων στις πλευρικές επιφάνειες της ατράκτου. Όμως η απουσία της πτέρυγας προκάλεσε σάλο στο μηχανολογικό περιβάλλον, που έβαλε τέλος στη συνέχιση αυτού του έργου.

Yakovlev Design Bureau

Η πιο επιτυχημένη ομάδα που ασχολήθηκε με τη δημιουργία αεροσκαφών κάθετης απογείωσης ήταν το OKB-115, με επικεφαλής τον θρυλικό Alexander Sergeevich Yakovlev. Αυτός ο μηχανικός το 1960 πρότεινε την ανάπτυξη του αεροσκάφους Yak-104. Σχεδιάστηκε να εγκατασταθούν δύο αναγκαστικοί κινητήρες R19-300 σε αυτό το αεροσκάφος, οι οποίοι επρόκειτο να χρησιμοποιηθούν ως στοιχεία ανύψωσης και πορείας. Η ώθησή τους ήταν 1600 kgf. Ο κινητήρας ανύψωσης έπρεπε να είναι ενός κινητήρα. Οι προγραμματιστές σχεδίασαν ότι με βάρος πτήσης 2800 κιλών και απόθεμα καυσίμου 600 κιλά, το αυτοκίνητο έπρεπε να πετάξει με τελική ταχύτητα 550 km / h και να ανέβει σε ύψος 10.000 μέτρων. Σε αυτήν την περίπτωση, η εμβέλεια πτήσης θα είναι ίση με 500 χιλιόμετρα και η διάρκειά της θα είναι μία ώρα και δέκα λεπτά.

Project Yak-V

Τον Απρίλιο του 1961, το έργο του Υπουργικού Συμβουλίου προετοιμάστηκε πλήρως για τη δημιουργία ενός μονοθέσιου βομβαρδιστικού αεροσκάφους με ένα ζεύγος κινητήρων R21-300 (καθένας με ώση 5000 kgf). Αυτό ήταν ήδη το αεροσκάφος Yak-36. Το πλοίο έπρεπε να έχει ταχύτητα πτήσης 1100-1200 km / h σε υψόμετρο 1000 μέτρων. Σε αυτή την περίπτωση, το βάρος κατά την απογείωση δεν πρέπειέπρεπε να είναι πάνω από 9150 κιλά.

Για ταχύτερη ανάπτυξη των συστημάτων σταθεροποίησης και ελέγχου, δοκιμάζοντας τη λειτουργικότητα του περιστροφικού ακροφυσίου του κινητήρα Yak-36, έγιναν προτάσεις για τη δοκιμή ενός πρωτότυπου βομβαρδιστικού με τους υπάρχοντες κινητήρες στροβιλοκινητήρα R21-300, ο οποίος θα είχε ισχύς ώσης 4200 kgf. Παράλληλα, σχεδιάστηκε να εξοπλιστεί το μηχάνημα με περιστροφικά ακροφύσια. Αυτό το έγγραφο δημοσιεύτηκε στις 30 Οκτωβρίου 1961.

Η ανάπτυξη του αεροσκάφους Yak-36 έγινε από τον S. G. Mordovin. Συμμετείχαν επίσης μηχανικοί: Sidorov, Pavlov, Bekirbaev, Gorshkov.

Ροή εργασίας

Η δημιουργία ενός αεροσκάφους νέας γενιάς πραγματοποιήθηκε σε μια εποχή που το Ηνωμένο Βασίλειο μπορούσε ήδη να καυχηθεί για ένα παρόμοιο αεροσκάφος Harrier, το οποίο ήταν εξοπλισμένο με έναν κινητήρα turbo και δύο ζεύγη περιστροφικών ακροφυσίων. Ωστόσο, οι Σοβιετικοί μηχανικοί ακολούθησαν τον δικό τους δρόμο, κάπως διαφορετικό από τον δυτικό.

Δεδομένου του σκοπού του αεροσκάφους Yak-36 και των κινητήρων με τους οποίους ήταν εξοπλισμένο, δεν προκαλεί έκπληξη το γεγονός ότι τοποθετήθηκαν πηδάλια αεριωθουμένων με κολοσσιαία ώθηση στη μύτη και στα ουρά μέρη της ατράκτου του μηχανήματος. Ένα από αυτά έπρεπε να ωθηθεί καθόλου προς τα εμπρός σε μια αρκετά μεγάλη μπάρα. Και όλα αυτά επειδή το καθήκον αυτών των πηδαλίων δεν ήταν μόνο να ελέγχουν τον έλεγχο του αεροσκάφους σε μεταβατικές συνθήκες, αλλά και να διασφαλίζουν την ιδανική ισορροπία του σκάφους κατά τη στατική αιώρηση. Όσο για τους ίδιους τους κινητήρες, τοποθετήθηκαν στη μύτη του αεροσκάφους και τα ακροφύσια τοποθετήθηκαν στο κέντροgravity Yak-36.

Χαρακτηριστικά μηχανήματος

Η διάταξη του μηχανισμού μετάδοσης κίνησης του αεροσκάφους που περιγράφηκε παραπάνω οδήγησε στην ανάγκη χρήσης ενός συστήματος προσγείωσης τύπου ποδηλάτου με στήριγμα μονού τροχού στο ρύγχος και στήριξης δύο τροχών στο πίσω μέρος. Τα στηρίγματα φτερών ανασύρθηκαν προς την αντίθετη κατεύθυνση από την κατεύθυνση πτήσης Yak-36 και βρίσκονταν στα φέρινγκ. Στο δεξί φέρινγκ τοποθετήθηκε ένας εξαιρετικά ευαίσθητος δέκτης πίεσης αέρα με ειδικούς αισθητήρες για γωνίες ολίσθησης και προσβολής. Η ίδια η σχεδίαση του σκελετού του αεροσκάφους ήταν αρκετά τυπική για τα αεροσκάφη εκείνων των χρόνων: η άτρακτος ήταν ημι-μονόκοκ και η πτέρυγα ράβδου ήταν εξοπλισμένη με πτερύγια.

Ασφάλεια

Κατά την ανάπτυξη του αεροσκάφους Yak-36, η φωτογραφία του οποίου δίνεται στο άρθρο, οι μηχανικοί δεν είχαν ιδέα πώς θα συμπεριφερόταν το πλοίο κατά τη διάρκεια της πτήσης (θα έπεφτε στο πλάι κατά την απογείωση ή άλλη ανωτέρα βία θα προκύψουν περιστάσεις). Από αυτή την άποψη, για να εξασφαλιστεί η ασφάλεια του πιλότου σε διάφορες καταστάσεις έκτακτης ανάγκης, το αεροσκάφος εφοδιάστηκε με συσκευή αναγκαστικής εκτίναξης. Επίσης, το αεροσκάφος διέθετε ένα πλήρες σύστημα αυτόματου ελέγχου κατά τη διάρκεια της ταχύτητας πτήσης που τείνει στο μηδέν.

Παραγωγή του αεροσκάφους και οι δοκιμές του

Τα πρώτα τέσσερα πλοία κατασκευάστηκαν στο εργοστάσιο που βρίσκεται στη λεωφόρο Λένινγκραντσκι στη Μόσχα. Ένα από αυτά τα αεροσκάφη χρησίμευσε για να δοκιμάσει το μοντέλο για αντοχή. Την άνοιξη του 1963, πραγματοποιήθηκαν δοκιμές στο αεροσκάφος με αριθμό 36, με στόχο τον έλεγχο του βαθμού προστασίας των κινητήρων από τη διείσδυση ενός ανακλώμενου ρεύματος τζετ σε αυτούς, καθώς και δοκιμές ζωής. ΑΠΟΓια το σκοπό αυτό, το επιθετικό αεροσκάφος Yak-36 ήταν εξοπλισμένο με δύο ασπίδες αερίου, εκ των οποίων η μία ήταν τοποθετημένη στο ρύγχος και η δεύτερη μπροστά από τα ακροφύσια του turbo κινητήρα.

Το δεύτερο αυτοκίνητο με αριθμό ουράς 37 πέτυχε μόνο προσγείωση και απογείωση. Αρχικά, το ύψος ήταν μισό μέτρο και λίγο αργότερα ο αριθμός αυτός ήταν ήδη 5 μέτρα. Σε δύο χρόνια, ολοκληρώθηκαν 85 προπονήσεις. Στις 25 Ιουνίου 1963, το πλοίο είχε ένα ατύχημα: το σύστημα προσγείωσης έσπασε κατά τη διάρκεια κάθετης προσγείωσης λόγω υψηλού ποσοστού ολίσθησης.

Το τρίτο αεροσκάφος (αριθμός ουράς 38) βοήθησε στη δοκιμή της αποτελεσματικότητας των πηδαλίων τζετ, του συστήματος αυτόματου πιλότου και των χειριστηρίων που βρίσκονται στο πιλοτήριο. Οι προγραμματιστές επέλεξαν τέτοια ποσοστά κατανάλωσης αέρα που επέτρεπαν στο αεροσκάφος να είναι σταθερό ενώ αιωρείται και έκαναν το αυτοκίνητο εντελώς υπό τον έλεγχο του πιλότου.

Εντοπισμένες δυσκολίες

Όπως έχει δείξει η πρακτική, το πιο δύσκολο πράγμα ήταν να πραγματοποιηθεί κάθετη προσγείωση. Οι δύο δοκιμαστικοί πιλότοι είχαν διαφορετικές απόψεις για το αεροσκάφος. Έτσι, ο πιλότος Garnaev πίστευε ότι η προσγείωση έπρεπε να πραγματοποιηθεί μόνο σύμφωνα με τον τύπο του ελικοπτέρου, δηλαδή, το αυτοκίνητο έπρεπε να φυτευτεί από μεγάλο ύψος με προκαταρκτική αποπληρωμή της ταχύτητας κίνησης. Με τη σειρά του, ο πιλότος Mukhin είχε διαφορετική γνώμη. Είπε ότι σε ένα ελικόπτερο, ο κύριος ρότορας παρέχει υποστήριξη, ενώ στο Yak-36 αυτή η λειτουργία είναι εγγυημένη σε διαφορετικά στάδια της πτήσης από το φτερό και τους πίδακες αερίου από τους κινητήρες. Ως εκ τούτου, ήταν απαραίτητο να ληφθεί υπόψη η στιγμή της μεταφοράς της ανύψωσης από την πτέρυγα απευθείας στην ισχύεγκατάσταση. Και επομένως, η προσγείωση έπρεπε να υπολογιστεί σύμφωνα με τον δείκτη ύψους, ο οποίος θα αντιστοιχούσε στο ύψος της κίνησης σε κύκλο. Τελικά, ο Mukhin είχε δίκιο.

Flight testing

Η αιώρηση του Yak-36 πραγματοποιήθηκε σε ύψος μισού μέτρου πάνω από το λάκκο, το οποίο ήταν καλυμμένο με χαλύβδινη σχάρα. Αυτό έγινε για να μειωθεί το επίπεδο παρεμβολής των πίδακες αερίου. Ωστόσο, έχοντας βεβαιωθεί ότι το σκάφος μπορούσε να απογειωθεί κατακόρυφα, το πλέγμα εγκαταλείφθηκε σύντομα και μετακινήθηκε σε μια συμπαγή υποκείμενη επιφάνεια. Και εδώ υπήρχαν προβλήματα. Εκείνη τη στιγμή, όταν το σύστημα προσγείωσης απογειώθηκε από τον διάδρομο προσγείωσης, το αεροπλάνο άρχισε να κουνιέται βίαια και έπεσε στο πλάι. Ταυτόχρονα, η ισχύς των πηδαλίων αερίου έλειπε πολύ.

Για να προσδιοριστεί η ώθηση των κινητήρων, το αεροσκάφος έπρεπε να στερεωθεί στη ζυγαριά. Οι σχεδιαστές στην έρευνά τους προχώρησαν εξαιρετικά αργά, σχεδόν με ρυθμό σαλιγκαριού. Μερικές φορές συνέβαινε ένα αεροσκάφος πολλών τόνων να ταλαντεύεται στον αέρα με αποτέλεσμα σχεδόν να μην υπακούει στις εντολές του πιλότου. Ήταν δυνατό να δαμάσει το αεροπλάνο αφού αποδείχθηκε ότι αποκλείεται η είσοδος της ροής αερίου στη συσκευή εισαγωγής αέρα. Αυτό έκανε το αεροσκάφος να πιεστεί στο έδαφος και να γίνει ελεγχόμενο.

Πρώτη πτήση

Το αεροσκάφος Yak-36, του οποίου η ιστορία χρονολογείται περισσότερο από μια δεκαετία, πραγματοποίησε για πρώτη φορά μια πλήρη πτήση στις 27 Ιουλίου 1964. Ωστόσο, για να σηκώσει το σκάφος στον αέρα, ο Mukhin πραγματοποίησε ένα τρέξιμο και τρέξιμο, αφού κανείς δεν ανέλαβε να προβλέψει τη συμπεριφορά του στον αέρα. Πιθανότατα, έγινε μετά από αυτό το τεστυπήρξε μια τελειοποίηση και των τριών μηχανών, η οποία συνίστατο στην εγκατάσταση δύο κοιλιακών πτερυγίων σε καθένα από αυτά.

Δύο μήνες αργότερα, έγινε η πρώτη πλήρης αιώρηση του αεροσκάφους. Ο Mukhin κατέκτησε τόσο πολύ τη μηχανή που επέτρεψε στον εαυτό του να πετάξει το ραβδί ελέγχου αυτή τη στιγμή της πτήσης και το αεροπλάνο αιωρήθηκε στη θέση του χωρίς καμία απόκλιση.

Όλα πήγαν στο γεγονός ότι ήταν δυνατή η πραγματοποίηση πτήσεων πλήρους επιπέδου. Ωστόσο, γι 'αυτό ήταν απαραίτητο να δουλέψουμε σκληρά για ακόμη ενάμιση χρόνο. Στις 7 Φεβρουαρίου 1966, ο Mukhin πραγματοποίησε κάθετη απογείωση, πέταξε σε κυκλική τροχιά και προσγειώθηκε σαν αεροπλάνο. Στις 24 Μαρτίου, ο πιλότος πραγματοποίησε κάθετη απογείωση, πτήση σε κύκλο και κάθετη προσγείωση. Είναι αυτή η μέρα που θεωρείται η ημέρα γενεθλίων του αεροσκάφους εσωτερικού, το οποίο έχει τη δυνατότητα να απογειώνεται κάθετα.

Τεχνικοί δείκτες

Το εν λόγω αεροσκάφος είχε μικρό ωφέλιμο φορτίο και ως εκ τούτου το γραφείο σχεδιασμού ανέπτυξε ένα εκσυγχρονισμένο μοντέλο του Yak-36M, το οποίο, αφού τέθηκε σε λειτουργία, έλαβε τη σήμανση Yak-38. Το νέο σκάφος είχε ήδη μια ελαφρώς διαφορετική διάταξη, η οποία αποδείχθηκε πολύ καλύτερη στην πράξη.

Το αεροσκάφος Yak-36, τα τεχνικά χαρακτηριστικά του οποίου παρατίθενται παρακάτω, έχει γίνει μια πραγματική ανακάλυψη στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών. Άρα, τα τεχνικά του στοιχεία είναι τα εξής:

• Μήκος σκάφους – 16,4 m.
• Άνοιγμα φτερών - 10 μ.
• Ύψος μηχανής - 4,3 m.
• Περιοχή πτέρυγας - 17 τ. μ.
• Κενό βάρος - 5400 kg.
• Βάρος απογείωσης - 9400 kg.
• Κινητήρας - 2 x turbojetР27В-300.
• Μη εξαναγκασμένη ώθηση - 2 x 5000 kgf.
• Η μέγιστη ταχύτητα σε υψόμετρο είναι 1100 km/h.
• Η μέγιστη ταχύτητα κοντά στο έδαφος είναι 900 km/h.
• Πραγματική οροφή - 11000 m.
• Πλήρωμα - 1 άτομο.
• Όπλα - φορτίο μάχης έως 2000 κιλά. UR αέρος-αέρος R-60M, NUR, βόμβες.

Μοντέλο εκπαίδευσης

Το Yak-18T αναπτύχθηκε το 1964. Με τα χρόνια της χρήσης του, υπέστη κάποιες αλλαγές και το 2006 η ρωσική κυβέρνηση αποφάσισε να ξαναρχίσει τη μαζική παραγωγή του Yak-18T (σειρά 36). Αυτό το αεροσκάφος χρησιμοποιείται για εκπαιδευτικούς σκοπούς για την εκπαίδευση μαθητών πανεπιστημίων πτήσης.

Η σειρά Yak-18T 36 έχει τα ακόλουθα χαρακτηριστικά:

• Έχει έλικα τριών λεπίδων σειράς AB-803-1-K.
• Ο πίνακας ελέγχου έχει υποστεί σημαντικές αλλαγές.
• Η πραγματική εμβέλεια πτήσης αυξήθηκε και τοποθετήθηκαν πρόσθετες δεξαμενές 180 λίτρων το καθένα σε ποσότητα δύο τεμαχίων.
• Βελτιωμένες πόρτες καμπίνας.
• Το σύστημα θέρμανσης ενισχύθηκε (έχει τοποθετηθεί δεύτερος θερμαντήρας).
• Το φράγμα πυρκαγιάς είναι κατασκευασμένο από ανοξείδωτο χάλυβα.
• Το καύσιμο που χρησιμοποιείται είναι βενζίνη Premium 95.

Αυτό το αεροσκάφος εκτέθηκε σε διάφορες διεθνείς αεροπορικές εκθέσεις (MAKS-2007 και MAKS-2009).

Οι κανονισμοί ορίζουν ότι αυτό το αεροσκάφος πρέπει να λειτουργεί 3.500 ώρες χωρίς ατυχήματα ή 15.000 προσγειώσεις χωρίς ημερολογιακούς περιορισμούς.