3M αεροσκάφος: ιστορία δημιουργίας και ανάπτυξης, προδιαγραφές

2024 Συγγραφέας: Howard Calhoun | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-17 10:23

Το αεροσκάφος 3M είναι ένα σοβιετικό στρατηγικό βομβαρδιστικό που λειτούργησε για περίπου τέσσερις δεκαετίες. Υπήρχαν πολλά διαφορετικά γεγονότα στην ιστορία αυτού του αεροσκάφους. Κατέληξε να αποκτήσει μικτή φήμη. Κάποιος αποκαλεί αυτό το αεροσκάφος μοντέλο έκτακτης ανάγκης και κάποιος το θεωρεί μεγάλο επίτευγμα. Με τον ένα ή τον άλλο τρόπο, το αεροσκάφος 3M, η ιστορία του οποίου ήταν το θέμα της συζήτησής μας, αξίζει προσοχής ως το πιο σοβαρό έργο των Σοβιετικών σχεδιαστών αεροσκαφών.

Προαπαιτούμενα για δημιουργία

Στα τέλη της δεκαετίας του 1940, όταν εμφανίστηκαν τα πυρηνικά όπλα, υπήρχε ανάγκη για μεταφορά και μεταφορά τους μέσω κινητού στο σωστό μέρος. Το στρατιωτικό συγκρότημα χρειαζόταν βομβαρδιστικά, τα οποία, ως προς τα χαρακτηριστικά, μπορούσαν να ξεπεράσουν τα μοντέλα που παράγονταν εκείνη την εποχή κατά 1,5-2 φορές. Έτσι διαμορφώθηκε η έννοια του στρατηγικού βομβαρδιστή. Η Αμερική άρχισε να αναπτύσσει τέτοια αεροσκάφη νωρίτερα. Το 1946, δύο αμερικανικές αεροπορικές εταιρείες ταυτόχρονα - η Boeing και η Convair - άρχισαν να αναπτύσσουν ένα στρατηγικό βομβαρδιστικό. Έτσι, το 1952, τα αεροσκάφη B-52 και B-60 έκαναν την πρώτη τους πτήση. Και τα δύο μοντέλα διέφεραν από τα προκάτοχά τους στο υψηλό ταβάνι, καθώς και στην εντυπωσιακή ταχύτητα και εύρος πτήσης.

Έναρξη ανάπτυξης

Στην ΕΣΣΔ, παρόμοιες εξελίξεις ξεκίνησαν με σημαντική καθυστέρηση. Όλα ξεκίνησαν από το γεγονός ότι ο σχεδιαστής V. Myasishchev, ο οποίος εργάστηκε ως καθηγητής στο Ινστιτούτο Αεροπορίας της Μόσχας, πρότεινε στην κυβέρνηση τη δημιουργία ενός στρατηγικού βομβαρδιστικού ικανού να πετάξει έως και 12 χιλιάδες χιλιόμετρα. Ως αποτέλεσμα, μετά από διαβούλευση με ειδικούς, ο Ι. Στάλιν αποφάσισε, με δική του ευθύνη, να αναθέσει στον Myasishchev την ανάπτυξη του αεροσκάφους που πρότεινε, αλλά έθεσε αυστηρές προθεσμίες. Η ανάπτυξη επρόκειτο να ολοκληρωθεί στις 24 Μαΐου 1951. Το Συμβούλιο Υπουργείων της ΕΣΣΔ ανέθεσε την κατασκευή του αεροσκάφους που θα αναδημιουργηθεί μετά το κλείσιμο του OKB-23 MAP. Ο Myasishchev έγινε ο επικεφαλής σχεδιαστής. Σύντομα, ο Ανώτατος Διοικητής της Πολεμικής Αεροπορίας ενέκρινε τις τακτικές και τεχνικές απαιτήσεις για το μηχάνημα. Η μέγιστη εμβέλεια πτήσης έπρεπε να είναι τουλάχιστον 12 χιλιάδες χιλιόμετρα με φορτίο βόμβας 5 τόνων. Το αεροπλάνο έπρεπε να πετούσε με ταχύτητα 900 χλμ./ώρα σε ύψος 9 χιλιομέτρων.

Ο χρόνος που διατέθηκε για τη σχεδίαση και την κατασκευή του βομβαρδιστικού στο πλαίσιο του "project 25" (όπως ονομαζόταν κατά τη διαδικασία ανάπτυξης) απαιτούσε από το γραφείο σχεδιασμού να συνεργαστεί με μια σειρά από άλλους βιομηχανικούς οργανισμούς: άλλα γραφεία σχεδιασμού, ερευνητικά ινστιτούτα και εργοστάσια.

Πρώτες εξελίξεις

Τα πρώτα σκίτσα του αεροσκάφους έγιναν από τον L. Selyakov - είχε τον ρόλο σχεδιαστή, αεροδυναμικού και ισχυρού άνδρα ταυτόχρονα. Ο V. Myasishchev εκείνη την εποχή ασχολούνταν με το σχηματισμό τμημάτων, τμημάτων και ταξιαρχιών. Η ομάδα δημιουργήθηκε παράλληλα με το βομβαρδιστικό. Σε σύντομο χρονικό διάστημα ετοιμάστηκε και εγκρίθηκε το σκίτσο του έργου. Μαζί με αυτόαναπτυσσόταν η τεχνολογία παραγωγής, γιατί η ΕΣΣΔ δεν είχε παράγει τόσο μεγάλα και βαριά αεροσκάφη πριν. Το μηχάνημα χρειαζόταν νέα μεγέθη προφίλ και υλικών, καθώς και μια ονοματολογία.

Το βομβαρδιστικό έπρεπε να έχει καλές αεροδυναμικές επιδόσεις, να αναπτύσσει υψηλή ταχύτητα και να είναι όσο το δυνατόν πιο ελαφρύ. Οι σχεδιαστές έδωσαν μεγάλη προσοχή στο σχήμα του φτερού. Κατά τους πρώτους έξι μήνες ανάπτυξης στην αεροδυναμική σήραγγα TsAGI, δοκιμάστηκαν πολλά μοντέλα μέχρι να βρεθεί το βέλτιστο. Το φτερό που δημιουργήθηκε ήταν σχετικά ελαφρύ, είχε εύκαμπτα ακραία μέρη και εκτελούνταν σύμφωνα με το σχέδιο του κιβωτίου. Αντιστάθηκε καλά στην επιρροή του φτερουγίσματος. Στη ρίζα της πτέρυγας στεγάζονταν οι κινητήρες, καθένας από τους οποίους είχε μια εισαγωγή αέρα. Με τη βοήθειά του, ήταν δυνατό να αποκλειστεί η αμοιβαία επιρροή των κινητήρων όταν λειτουργούν σε διαφορετικούς τρόπους λειτουργίας. Τα ακροφύσια αναπτύχθηκαν στο οριζόντιο και κάθετο επίπεδο κατά 4 μοίρες. Αυτό το μέτρο ήταν απαραίτητο για την αφαίρεση του θερμού αερίου από την άτρακτο και την ουρά.

Εξοπλισμός

Το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας του βομβαρδιστικού περιελάμβανε τέσσερις ισχυρούς κινητήρες στροβιλοτζετ σχεδιασμένους από τον Mikulin. Η ώθησή τους ήταν 8700 kgf. Κατά το σχεδιασμό του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής, το στοίχημα τέθηκε στη μέγιστη αξιοπιστία. Παρεμπιπτόντως, σύμφωνα με το αρχικό έργο, το αεροσκάφος επρόκειτο να εξοπλιστεί με τρεις κινητήρες με ώση 13.000 kgf. Ωστόσο, το γραφείο σχεδιασμού Dobrynin δεν είχε χρόνο να προετοιμάσει πρωτότυπα αυτών των κινητήρων σε τόσο σύντομο χρονικό διάστημα.

Αξίζει να σημειωθεί η επιλογή πλαισίου που επέλεξαν οι σχεδιαστέςβομβαρδιστικό. Για τη μελέτη της δυναμικής της κίνησης ενός τόσο βαριού αεροσκάφους κατά μήκος του διαδρόμου, οργανώθηκε μια ειδική ομάδα εμπειρογνωμόνων. Αρχικά, εξετάστηκαν πολλά σχέδια πλαισίου: στάνταρ με τρία πόδια, πολλαπλών ακίδων και ποδήλατο. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, το σασί, κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα σχέδιο ποδηλάτου με ένα μπροστινό καρότσι "εκτροφής" και πλευρικές σχάρες που βρίσκονται στα άκρα των φτερών, φάνηκε καλύτερα. Το αεροσκάφος οδηγούσε σταθερά κατά μήκος του διαδρόμου και απογειώθηκε διατηρώντας την απαιτούμενη διαδρομή απογείωσης.

Το ζεύγος τροχών κεφαλής που ήταν τοποθετημένο στο μπροστινό φορείο ήταν προσανατολισμένο σε μικρό εύρος γωνιών (+ 150). Όταν το ζευγάρι γύρισε, η κατεύθυνση κίνησης του καροτσιού άλλαξε και μετά άλλαξε η κατεύθυνση ολόκληρου του αεροσκάφους. Στη λειτουργία εκτροφής, το μπροστινό ζεύγος τροχών έγινε ανεξέλεγκτο. Στο τελευταίο στάδιο της διαδρομής, η μύτη του αεροσκάφους ανέβηκε και η γωνία επίθεσης αυξήθηκε. Η συμμετοχή του πιλότου στην απογείωση ήταν ελάχιστη. Αυτό το σχέδιο δοκιμάστηκε στο εργαστήριο πτήσης Tu-4, του οποίου το τρίκυκλο προσγείωσης αντικαταστάθηκε ειδικά με ένα ποδήλατο. Κατασκευάστηκε επίσης ένα μοντέλο ξεχωριστού ηλεκτρικά ελεγχόμενου τρόλεϊ. Τα πρωτότυπα του πλαισίου πέρασαν ένα πλήρες φάσμα δοκιμών και επιβεβαίωσαν την καταλληλότητά τους για χρήση σε βομβαρδιστικό.

Το φορτίο βόμβας του αεροσκάφους ήταν 24 τόνοι και το μεγαλύτερο διαμέτρημα βόμβας ήταν 9.000 κιλά. Χάρη στο σκοπευτικό ραντάρ RPB-4, παρασχέθηκαν στοχευμένοι βομβαρδισμοί. Ο βομβαρδιστής ήταν ικανοποιημένος με ισχυρά όπλα για άμυνα. Αποτελούνταν από έξι αυτόματα πυροβόλα με διαμέτρημα 23 χλστ. Αυτοί είναιτοποθετούνται σε ζεύγη σε τρεις περιστροφικές εγκαταστάσεις στην άνω, κάτω και πίσω άτρακτο. Το πλήρωμα, αποτελούμενο από οκτώ άτομα, στεγαζόταν σε δύο καμπίνες υπό πίεση. Τα καθίσματα εκτοξεύτηκαν μέσα από τις καταπακτές.

Τεστ

Μέχρι τον Δεκέμβριο του 1952, κατασκευάστηκε ένα πρωτότυπο βομβαρδιστικό. Και στις 20 Ιανουαρίου του επόμενου έτους, το αυτοκίνητο ανυψώθηκε για πρώτη φορά στον αέρα. Επικεφαλής της πτήσης ήταν ο δοκιμαστικός πιλότος F. Opadchy. Από εκείνη την ημέρα, η εργοστασιακή δοκιμή του δείγματος ξεκίνησε σε πλήρη εξέλιξη. Διήρκεσαν μέχρι τις 15 Απριλίου 1954. Η καθυστέρηση οφειλόταν στον όγκο και την πολυπλοκότητα των δοκιμών.

Το μέγιστο βάρος πτήσης του αεροσκάφους ήταν 181,5 τόνοι Η ταχύτητά του σε ύψος 6700 μέτρων ήταν ίση με 947 χιλιόμετρα την ώρα. Η πρακτική οροφή (μέγιστο εύρος πτήσης) με βάρος 138 τόνων ήταν 12.500 μέτρα. Οι σχεδιαστές κατάφεραν να τοποθετήσουν στο σκάφος μια τεράστια ποσότητα δεξαμενών καυσίμων. Περιείχαν 132.390 λίτρα καυσίμου. Ωστόσο, η μέγιστη πλήρωση περιορίστηκε στα 123600 λίτρα.

Το 1954, το δεύτερο πρωτότυπο συνδέθηκε με τις δοκιμές, το οποίο είχε μια μύτη κοντύτερη κατά 1 m, μια αυξημένη περιοχή φτερών και μια σειρά από άλλες, λιγότερο σημαντικές βελτιώσεις. Οι μηχανικοί άρχισαν να προετοιμάζονται για τη σειριακή παραγωγή του βομβαρδιστή. Μέχρι εκείνη τη στιγμή, προς τιμήν του σχεδιαστή Myasishchev, το αυτοκίνητο ονομαζόταν "Aircraft M". "3M" - ένα ευρετήριο που εκχωρήθηκε στο μοντέλο αργότερα. Και στην αρχή ονομαζόταν M-4.

Τα τεστ απείχαν πολύ από τα καλύτερα. Για τα περισσότερα χαρακτηριστικά, το αεροσκάφος ήταν πλήρως συνεπές με το έργο, αλλά η κύρια απαίτηση- το μέγιστο εύρος πτήσης με 5 τόνους βομβών επί του σκάφους - δεν μπορούσε να ικανοποιήσει. Μετά από ορισμένες βελτιώσεις, το βομβαρδιστικό έγινε δεκτό σε λειτουργία. Αλλά το ζήτημα της ανεπαρκούς εμβέλειας πτήσης παρέμεινε ανοιχτό.

Αναθεωρήσεις

Για την επίλυση του παραπάνω προβλήματος, τοποθετήθηκαν στο βομβαρδιστικό πιο ισχυροί και ταυτόχρονα οικονομικοί κινητήρες RD-3M, που αναπτύχθηκαν από τον P. Zubets. Το βομβαρδιστικό με νέο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας έλαβε τον δείκτη «3M». Στην πραγματικότητα, οι κινητήρες ήταν τροποποιημένες εκδόσεις του κινητήρα AM-3A. Η ώθηση στη μέγιστη λειτουργία αυξήθηκε στα 9500 kgf. Επιπλέον, η εγκατάσταση RD-3M είχε λειτουργία έκτακτης ανάγκης, η οποία, σε περίπτωση βλάβης ενός κινητήρα, αυξάνει την ισχύ των άλλων στα 10.500 kgf. Με τέτοιο εξοπλισμό ισχύος, το αεροσκάφος 3M μπορούσε να φτάσει ταχύτητες 930 km/h και να πετάει ασταμάτητα για αποστάσεις έως και 8100 km.

Η αναζήτηση ευκαιριών για αύξηση της εμβέλειας πτήσεων δεν τελείωσε εκεί. Η δεύτερη πειραματική έκδοση ήταν εξοπλισμένη με ένα σύστημα ανεφοδιασμού που αναπτύχθηκε στο γραφείο σχεδιασμού Alekseev. Μια «μπάρα» εμφανίστηκε πάνω από το πιλοτήριο για την παραλαβή καυσίμων. Λοιπόν, το δεξαμενόπλοιο ήταν εξοπλισμένο με μια πρόσθετη δεξαμενή, εξοπλισμό άντλησης και ένα βαρούλκο.

Ενώ κατασκευαζόταν το αεροσκάφος 3M του Myasishchev, γίνονταν παράλληλες εργασίες για την ανάπτυξη της εκδοχής του σε μεγάλο υψόμετρο, η οποία έλαβε τον τίτλο εργασίας 2M. Οι σχεδιαστές σκόπευαν να εγκαταστήσουν τέσσερις κινητήρες στροβιλοτζετ VD-5 σε αυτό ταυτόχρονα - σε πυλώνες που βρίσκονται σε απόσταση κάτω από το φτερό. Ωστόσο, η σχεδίαση της «υψηλής» σταμάτησε, αφού η έκδοση 3M κατάφερε να επιτύχει τα σχεδιαστικά της χαρακτηριστικά.

3M αεροσκάφος: ανάπτυξη

Παρά την καλή απόδοση, το μοντέλο συνέχισε να αναπτύσσεται. Στις 27 Μαρτίου 1956 πραγματοποιήθηκε η πρώτη πτήση με μηχάνημα 3M. Το αεροσκάφος έλαβε νέους κινητήρες VD-7, οι οποίοι είχαν ώθηση 11.000 kgf. Ταυτόχρονα, ζύγιζαν λιγότερο και κατανάλωναν λιγότερα καύσιμα. Πρώτον, το αεροσκάφος ήταν εξοπλισμένο με δύο νέους κινητήρες και μέχρι το 1957 - και οι τέσσερις. Χάρη στην εγκατάσταση πτερυγίων νέας διαμόρφωσης και τη βελτίωση των χαρακτηριστικών της οριζόντιας ουράς μονάδας, οι αεροδυναμικές ιδιότητες του αεροσκάφους έχουν αυξηθεί σημαντικά. Επιπλέον, αυξήθηκε ο όγκος των δεξαμενών καυσίμων. Αυτό επιτεύχθηκε, μεταξύ άλλων, χάρη σε κρεμαστά τανκς. Δύο από αυτά κρεμάστηκαν στον χώρο της βόμβας (αν το επέτρεπε το φορτίο της βόμβας) και άλλα δύο - κάτω από τα φτερά, ανάμεσα στις μηχανές.

Το αεροσκάφος 3M, τα χαρακτηριστικά του οποίου συζητάμε σήμερα, έλαβε ελαφρύ σχεδιασμό. Ωστόσο, το βάρος του εξακολουθούσε να αυξάνεται στους 193 τόνους, και ακόμη περισσότερο με κρεμαστές δεξαμενές - έως και 202 τόνους. Με τον καιρό, το μπροστινό μέρος της ατράκτου απέκτησε νέα διάταξη. Κατέστη δυνατή η μετακίνηση του σταθμού κεραίας από κάτω από την άτρακτο στη μύτη, η οποία επιμήκυνε κατά 1 μέτρο. Χάρη στον νέο εξοπλισμό πλοήγησης, το αεροσκάφος 3M μπορούσε να πραγματοποιήσει αποτελεσματικούς βομβαρδισμούς από μεγάλο ύψος οποιαδήποτε στιγμή της ημέρας και υπό οποιεσδήποτε συνθήκες.

Ως αποτέλεσμα, όλες οι βελτιώσεις οδήγησαν στο γεγονός ότι η μέγιστη εμβέλεια πτήσης, σε σύγκριση με προηγούμενες εκδόσεις, αυξήθηκε κατά 40%. Με έναν ανεφοδιασμό, αναρτημένες δεξαμενές και μέγιστο φορτίο βόμβας, ο αριθμός αυτός ξεπέρασε τα 15.000 km. Για να κατακτήσει μια τέτοια απόσταση, το αεροπλάνο χρειάστηκε περίπου 20 ώρες. ΈτσιΈτσι, υπήρχε η προοπτική να χρησιμοποιηθεί ως διηπειρωτικό στρατηγικό βομβαρδιστικό. Το αεροσκάφος 3M ήταν ακριβώς το μηχάνημα που ήθελε αρχικά να δημιουργήσει ο Myasishchev, αναλαμβάνοντας μεγάλη ευθύνη και ζητώντας την υποστήριξη του Στάλιν.

Μια άλλη ενδιαφέρουσα ποιότητα της 3M είναι το γεγονός ότι μπορεί να χρησιμοποιηθεί ως βομβαρδιστικό τορπιλών μεγάλου βεληνεκούς ναυτικού. Οι τορπίλες περιλαμβάνονταν στον κανονικό οπλισμό, αλλά χρησιμοποιήθηκαν εξαιρετικά σπάνια. Οι πρώτες δοκιμές της ναυτικής έκδοσης του βομβαρδιστικού πραγματοποιήθηκαν στο πρωτότυπο M-4.

Αξιότητα αεροσκαφών 3M

Μετά τις τελευταίες τροποποιήσεις, το αεροσκάφος τέθηκε σε λειτουργία και τέθηκε σε μαζική παραγωγή. Το 1959, οι πιλότοι N. Goryainov και B. Stepanov, μαζί με τα πληρώματα τους, σημείωσαν 12 παγκόσμια ρεκόρ σε αυτό. Μεταξύ αυτών ήταν ένας ανελκυστήρας με φορτίο 10 τόνων σε ύψος άνω των 15 χιλιομέτρων και ένας ανελκυστήρας με φορτίο 55 τόνων σε ύψος 2 χιλιομέτρων. Στους πίνακες των παγκόσμιων ρεκόρ, το αεροσκάφος ονομάστηκε 201M. Την ίδια χρονιά, ο δοκιμαστικός πιλότος A. Lipko και η ομάδα του σημείωσαν επτά ρεκόρ ταχύτητας σε κλειστή διαδρομή, με διαφορετικούς βαθμούς φόρτωσης. Με φορτίο 25 τόνων ανέπτυξε ταχύτητα 1028 km/h. Στα επίσημα έγγραφα, το αεροσκάφος 3M Myasishchev ονομάστηκε και πάλι διαφορετικά - 103M.

Όταν το νέο στρατηγικό βομβαρδιστικό τέθηκε σε λειτουργία, μερικές από τις προηγούμενες εκδόσεις του M-4, οι οποίες διέφεραν μόνο σε ένα αδύναμο εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, μετατράπηκαν σε δεξαμενόπλοια.

Προβλήματα στη λειτουργία και νέος κινητήρας

Παρά την υψηλότερη απόδοση, το αεροσκάφος είχε μια σειρά προβλημάτων. Το πιο σημαντικό από αυτά ήταν ότι η διάρκεια ζωής των κινητήρων VD-7 ήταν πολύ χαμηλότερη από αυτή των κινητήρων RD-3M-500A. Ως εκ τούτου, για την πραγματοποίηση επισκευών ρουτίνας, οι κινητήρες άλλαζαν συχνά. Ενώ επιλύονταν τα προβλήματα με το VD-7, το ίδιο ακριβώς RD-3M, με το οποίο ξεκίνησε η επιτυχία του μοντέλου, εγκαταστάθηκε στο αεροσκάφος. Με αυτό το εργοστάσιο παραγωγής ενέργειας, ονομαζόταν 3MS. Φυσικά, σε σύγκριση με το 3M, το αεροσκάφος έδειξε χειρότερα αποτελέσματα, αλλά ήταν πολύ καλύτερο από το πρωτότυπο του, την έκδοση M-4. Συγκεκριμένα, χωρίς ανεφοδιασμό, το αεροσκάφος ZMS μπορούσε να πετάξει 9400 χιλιόμετρα.

Το πρόβλημα με τους κινητήρες λύθηκε με την ανάπτυξη της τροποποίησης VD-7B. Για να παρατείνουν τη διάρκεια ζωής του κινητήρα, οι σχεδιαστές έπρεπε να μειώσουν την ώθησή του στο επίπεδο του RD-3M. Ανήλθε σε 9500 κιλά. Αξίζει να αναγνωρίσουμε ότι, παρά το γεγονός ότι ο πόρος του κινητήρα αυξήθηκε και αυξήθηκε αρκετές φορές, δεν έφτασε ποτέ στο επίπεδο του RD-3M. Ωστόσο, με μια γενική επιδείνωση της απόδοσης, το εύρος πτήσης, λόγω της απόδοσης του σταθμού ηλεκτροπαραγωγής, ήταν 15% υψηλότερο από το εύρος της έκδοσης 3MS.

Η τροποποίηση με κινητήρες VD-7B ονομάστηκε 3MN. Εξωτερικά, διέφερε από την έκδοση 3MS μόνο στα καπό του κινητήρα. Πάνω από τις κουκούλες του VD-7B υπήρχαν φραγμένες καταπακτές σχεδιασμένες να απελευθερώνουν ζεστό αέρα στην ατμόσφαιρα κάτω από τις ταινίες παράκαμψης. Κατά την πτήση, το αεροσκάφος διέφερε επίσης: ο κινητήρας VD-7B άφησε ένα καθαρά ορατό ίχνος καπνού.

Τελευταίες τροποποιήσεις

Το 1960, κυκλοφόρησε μια άλλη τροποποίηση του αεροσκάφους, η οποία ονομάστηκε 3MD. Αυτή είναιδιέθετε καλύτερο εξοπλισμό και βελτιωμένη αεροδυναμική. Ο κινητήρας παραμένει ίδιος.

Στη δεκαετία του '60, η παραγωγή των αεροσκαφών άρχισε σταδιακά να μειώνεται και σύντομα σταμάτησε εντελώς. Η ηγεσία της χώρας έχει μετατοπίσει τις προτεραιότητες προς την τεχνολογία πυραύλων. Ως εκ τούτου, μια άλλη από τις τροποποιήσεις του βομβαρδιστή, που έλαβε τον κινητήρα VD-7P και το όνομα 3ME, παρέμεινε πρωτότυπο. Η ώση απογείωσης των κινητήρων αυξήθηκε στα 11300 kG. Οι δοκιμές έγιναν το 1963. Ωστόσο, η κοινωνία θα εξακολουθεί να θυμάται το αεροσκάφος 3M - η ιστορία του μοντέλου δεν τελειώνει εκεί.

Με τη μείωση του αριθμού των στρατηγικών βομβαρδιστικών, ορισμένα από αυτά (εκδόσεις 3MS και 3MN) μετατράπηκαν σε δεξαμενόπλοια για ανεφοδιασμό. Ανεφοδίασαν στον αέρα τόσο το Tu-95 όσο και το αεροσκάφος κρούσης 3M που παρέμεναν σε υπηρεσία. Το δεξαμενόπλοιο 3M άλλαξε έτσι την έκδοση M-4-2. Αλλά, στην πραγματικότητα, ήταν όλα ένα αυτοκίνητο, μόνο με διαφορετικούς κινητήρες και επικοινωνίες που συνδέονται με αυτούς.

Εργασίες μεταφοράς

Στα τέλη της δεκαετίας του '70, κατέστη αναγκαία η μεταφορά των μονάδων του νέου συγκροτήματος πυραύλων από τα εργοστάσια στο κοσμοδρόμιο του Μπαϊκονούρ. Λόγω των μεγάλων διαστάσεων, του βάρους και της αξιοπρεπούς εμβέλειας μεταφοράς, κανένας από τους τύπους μεταφορέων δεν μπορούσε να λύσει αυτό το πρόβλημα. Για παράδειγμα, η κεντρική δεξαμενή του οχήματος εκτόξευσης είχε μήκος 40 μέτρα και πλάτος 8 μέτρα. Ο V. Myasishchev θύμισε τον εαυτό του και προσφέρθηκε να μεταφέρει φορτίο στην άτρακτο του βομβαρδιστικού του. Το αεροσκάφος 3M είχε ήδη βγει από την παραγωγή εκείνη την εποχή και ο ίδιος ο Myasishchev ήταν ο γενικός σχεδιαστής του γραφείου σχεδιασμού που αναδημιουργήθηκε το 1967. Το 1978 η πρότασή του έγινε δεκτή. Όταν πέθανε ο Βλαντιμίρ Μιχαήλοβιτς (14Οκτώβριος 1978), το έργο του συνεχίστηκε από τον V. Fedotov.

Για να μην καθυστερήσει η ανάπτυξη, η κατασκευή και η δοκιμή του αερομεταφορέα, επιλέχθηκαν τρία τάνκερ. Στάλθηκαν αμέσως για έλεγχο για τον εντοπισμό αδυναμιών. Ως αποτέλεσμα, το αεροσκάφος έλαβε ένα ενημερωμένο πλαίσιο και νέα πάνελ ατράκτου. Το τμήμα της ουράς αναδιαμορφώθηκε και επιμηκύνθηκε κατά 7 μέτρα. Το φτέρωμα έγινε δίτροχο. Ορισμένα συστήματα και εξαρτήματα έχουν βελτιωθεί ή αντικατασταθεί. Στο αεροσκάφος εγκαταστάθηκαν ισχυρότεροι κινητήρες VD-7M με αφαιρούμενο τον μετακαυστήρα, η ώθηση των οποίων έφτασε τα 11.000 kgf. Οι ίδιοι κινητήρες, αλλά με μετακαυστήρα, εγκαταστάθηκαν στο Tu-22, αλλά μέχρι τότε δεν είχαν πλέον παραχθεί.

Σαν αποτέλεσμα, αναπτύχθηκαν πέντε διαμορφώσεις του αεροσκάφους μεταφοράς, καθεμία από τις οποίες, λόγω συγκεκριμένων δυναμικών και πτητικών χαρακτηριστικών, προοριζόταν για φορτίο συγκεκριμένου βάρους. Το μοντέλο ονομαζόταν 3M-T. Το ένα από τα τρία αεροσκάφη μεταφέρθηκε στο TsAGI για στατικές δοκιμές. Και ένα άλλο ήταν επιπλέον εξοπλισμένο με μπάρα ανεφοδιασμού.

Το 1980, το μεταφορικό αεροσκάφος 3M-T ανέβηκε στον ουρανό για πρώτη φορά. Και στις 6 Ιανουαρίου του επόμενου έτους, ο δοκιμαστικός πιλότος A. Kucherenko μετέφερε φορτίο σε αυτό για πρώτη φορά. Στη συνέχεια, το αεροσκάφος μετονομάστηκε σε ZM-T Atlant. Περισσότερα από 150 φορτία μεταφέρθηκαν στο Μπαϊκονούρ με τους μεταφορείς αυτής της σειράς. Μετέφεραν όλα τα ογκώδη μέρη των συμπλεγμάτων Energia και Butan. Το αεροπλάνο φορτίου 3M, η φωτογραφία του οποίου αναγνωρίστηκε από όλους κάποια στιγμή, εμφανιζόταν τακτικά σε όλα τα είδη αεροπορικών φεστιβάλ, συμπεριλαμβανομένου του Mosaeroshowτο 1992.

Τέλος, αξίζει να σημειωθεί ότι τα αεροσκάφη Tu-134A-3M, τα οποία μερικές φορές μπερδεύονται με τον ήρωα της ιστορίας μας λόγω του δείκτη «3M» στον τίτλο, δεν έχουν καμία σχέση με αυτό. Όλα τα Tu-134 είναι επιβατικά. Και τα αεροσκάφη Tu-134A-3M είναι μια VIP τροποποίηση της γεωργικής έκδοσης του 134CX.

Συμπέρασμα

Το 2003 σηματοδότησε την 50ή επέτειο από την πρώτη πτήση του αεροσκάφους 4-M, το οποίο έγινε το πρώτο στην οικογένεια των σοβιετικών βομβαρδιστικών. Παραδόξως, το μοντέλο αεροσκάφους 3M βρίσκεται ακόμα σε μονάδες μάχης της Πολεμικής Αεροπορίας. Δεν μπορούμε παρά να θαυμάσουμε το ταλέντο των σχεδιαστών που κατάφεραν να κατασκευάσουν εξοπλισμό με τόσο ισχυρές δυνατότητες στα δύσκολα μεταπολεμικά χρόνια.