Σοβιετικό τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού 152-BTR: προδιαγραφές

2024 Συγγραφέας: Howard Calhoun | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-17 10:23

Το πρόβλημα της μεταφοράς προσωπικού μετά τον Μεγάλο Πατριωτικό Πόλεμο ανησύχησε βαθιά όλα τα σοβιετικά γραφεία σχεδιασμού, και ιδιαίτερα την Ανώτατη Διοίκηση. Με βάση την εμπειρία του παρελθόντος, ήταν προφανές ότι η χρήση συνηθισμένων φορτηγών για αυτόν τον σκοπό είναι απλώς εγκληματική, καθώς οποιαδήποτε νάρκη, επιδρομή εχθρικού αεροσκάφους ή ακόμα και βομβαρδισμός από φορητά όπλα μπορεί να οδηγήσει μια ολόκληρη ομάδα στη λήθη. Στο πλαίσιο αυτών των αντανακλάσεων εμφανίστηκε το πρώτο κλασικό τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού 152-BTR.

Πίστα ή ρόδα;

Και αυτή η ερώτηση απέχει πολύ από το να είναι αδρανής ακόμα και σήμερα. Αρχικά, οι σχεδιαστές μας δεν είχαν εμπειρία, έγινε έρευνα και προς τις δύο κατευθύνσεις. Στην αρχή, οι απολογητές της κάμπιας κέρδισαν: τέτοια οχήματα, δωροδοκημένα με τις ικανότητές τους για το cross-country, μπορούσαν να κρεμαστούν με πολλή πανοπλία. Αλλά υπήρχαν μερικά προβλήματα.

Πρώτον, η δυσκολία εκπαίδευσης οδηγών για τέτοια οχήματαήταν υψηλό και δεν ήταν πολύ κατώτερο από τη μελέτη για δεξαμενόπλοια. Το μηχανοκίνητο πεζικό, από την άλλη πλευρά, ήταν ένας τεράστιος κλάδος των ενόπλων δυνάμεων και η εκπαίδευση ενός τέτοιου αριθμού ειδικών υψηλής ειδίκευσης ήταν δύσκολη. Επιπλέον, η αρνητική εμπειρία του Μεγάλου Πατριωτικού Πολέμου επηρέασε.

Πρόκειται για logistics. Τα ιχνηλατημένα τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού, ακόμη και σύμφωνα με προκαταρκτικούς υπολογισμούς, θα έπρεπε να έχουν καταναλώσει τουλάχιστον 1/3 περισσότερο καύσιμο, και αν δεις τον οπλισμό σε σχέση με τη μάζα, ακόμη περισσότερο. Πώς να δημιουργήσετε ένα τέτοιο MVSSU καυσίμου ντίζελ στις συνθήκες ενός νέου μεγάλου πολέμου;

Εξάλλου, τα τροχοφόρα οχήματα είναι ασύγκριτα ευκολότερα στη λειτουργία, την επισκευή και την κατασκευή, έχουν πολύ μεγαλύτερο δυναμικό κινητήρα. Τέλος, τέτοια τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού είναι σχετικά εύκολο να γίνουν πλωτά, ενώ με ιχνηλατούμενα οχήματα μια τέτοια προσποίηση είναι πολύ πιο δύσκολο να στρίψει. Η επιλογή έγινε και γεννήθηκε το 152-τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού.

Έναρξη ανάπτυξης

Ήδη στις αρχές του 1946, ξεκίνησε η παραγωγή του οχήματος cross-country ZIS-151 στο εργοστάσιο ZIS. Και πάλι, σύμφωνα με την εμπειρία όλων των προηγούμενων ετών, το αυτοκίνητο κατασκευάστηκε αρχικά πολλαπλών χρήσεων, εξίσου κατάλληλο για χρήση τόσο στην εθνική οικονομία όσο και στις ένοπλες δυνάμεις. Σύντομα, οι σχεδιαστές συνειδητοποίησαν ότι το απολύτως καθολικό συμβαίνει μόνο στα παραμύθια και στα όνειρα, και ως εκ τούτου εστίασαν στην έρευνα στον τομέα ενός αμιγώς στρατιωτικού μεταφορέα, ο οποίος έλαβε τον δείκτη Object-140.

Χρησιμοποιήθηκανμονάδες από ένα τυπικό ZIS. Το πλαίσιο δανείστηκε επίσης από αυτόν, κοντό κατά 385 mm. Αλλά ταυτόχρονα, οι σχεδιαστές χρησιμοποίησαν ένα σχέδιο διάταξης με τρεις άξονες. ΣΤΟΣε αντίθεση με το αρχικό μοντέλο, χρησιμοποιήθηκαν τόσο η εκτεταμένη διαδρομή της ανάρτησης όσο και πιο ισχυρά, εκτεταμένα και ενισχυμένα ελατήρια.

Προδιαγραφές ελαστικών

Ελάστιχα - με διευρυμένες και ισχυρές ωτίδες, που παρείχαν αυξημένη επίπλευση σε σχεδόν κάθε τύπο εδάφους, σε όλες τις καιρικές και κλιματικές συνθήκες.

Τα ελαστικά έπρεπε να χρησιμοποιούν μόνο χαμηλή πίεση (4 kg/cm3). Για όλες τις γέφυρες χρησιμοποιήθηκε ένα μόνο μετρητή. Οι σχεδιαστές αρχικά σχεδίαζαν να επιτύχουν αντοχή σε ζημιές (συμπεριλαμβανομένου του βομβαρδισμού) χρησιμοποιώντας ένα σύστημα με δύο κάμερες, καθώς και την τοποθέτηση μιας συσκευής για κεντρικό φούσκωμα εν κινήσει. Για να μπορέσει το όχημα μεταφοράς προσωπικού 152 τεθωρακισμένων να απομακρύνει στρατεύματα από επικίνδυνα σημεία με τη μέγιστη ταχύτητα, ο κινητήρας του οχήματος ενισχύθηκε αμέσως στους 118-122 ίππους. Με. (αλλά η εγγυημένη τιμή δεν ξεπέρασε τους 110 HP).

Κύρια χαρακτηριστικά του μηχανήματος

Τύπος ρουλεμάν γάστρας, συγκολλημένος από πλάκες θωράκισης, το πάχος των οποίων ήταν 6, 8, 10 και 13 mm. Λόγω της στοχαστικής και ορθολογικής κλίσης της μετωπικής θωράκισης, η τελευταία μπορούσε να «κρατήσει» τα χτυπήματα των σφαιρών των 12,7 χλστ. Ο χώρος του κινητήρα είναι μπροστά από το αυτοκίνητο, πίσω του ήταν ο χώρος ελέγχου. Όπως το BTR-40, το διαμέρισμα στρατιωτών αυτού του οχήματος βρισκόταν στο πίσω μέρος και ήταν εντελώς ανοιχτό από πάνω.

Για την προστασία της δύναμης προσγείωσης από τη σκόνη και τη βροχόπτωση, χρησιμοποιήθηκε αφαιρούμενη τέντα από καμβά. Η προσγείωση και η αποβίβαση των στρατευμάτων πραγματοποιήθηκε από τις πόρτες στο πίσω τοίχωμα του κύτους. Μπροστά υπάρχουν δύο πόρτες από τις οποίες ο οδηγός ανέβηκε στο αυτοκίνητο καισκοπευτής.

Μέσα αυτοάμυνας τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού

Η μπροστινή πλάκα θωράκισης είχε ενσωματωμένα παντζούρια, τα οποία διευκόλυναν το πλήρωμα να βλέπει κρυφά το περιβάλλον. Οι καταπακτές επιθεώρησης σε συνθήκες μάχης υποτίθεται ότι καλύπτονταν με θωρακισμένα καλύμματα με ένθετα από σκληρυμένο, αλεξίσφαιρο γυαλί. Το τυπικό όπλο αυτοάμυνας 152-BTR περιελάμβανε τα ακόλουθα: 7,62 mm SG-47 (πολυβόλο Goryunov), το οποίο αργότερα αντικαταστάθηκε από το SGM. Και στις δύο περιπτώσεις, η ποσότητα των πυρομαχικών που μεταφέρθηκαν ξεπέρασε τα χίλια φυσίγγια.

Το όπλο μπορούσε να τοποθετηθεί σε ένα από τα στηρίγματα που βρίσκονταν σε κάθε πλευρά (δύο κομμάτια στο καθένα). Επίσης στις πλευρές υπήρχαν έξι στρογγυλές πολεμίστρες ταυτόχρονα, χρησιμοποιώντας τις οποίες το πλήρωμα μπορούσε να πυροβολήσει από προσωπικά μικρά όπλα. Ο σχετικά αξιόπιστος και απλός ραδιοφωνικός σταθμός 10-RT-12 ήταν υπεύθυνος για την επικοινωνία.

Επιτυχία σε δοκιμασίες κατάστασης, συμπεράσματα σχετικά με αυτές

Τα πρώτα τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού-152, φωτογραφίες των οποίων βρίσκονται στο άρθρο, δοκιμάστηκαν στις αρχές του 1947. Ταυτόχρονα «συναγωνίστηκαν» μηχανές τριών σειρών παραγωγής. Τα αποτελέσματα των δοκιμών επιβεβαίωσαν τις εξαιρετικές προοπτικές για το νέο τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού. Ειδικότερα, η ικανότητά του για τη μεταφορά της χώρας ξεπέρασε σημαντικά αυτή του GAZ-63. Στον αυτοκινητόδρομο, το αυτοκίνητο μπορούσε να επιταχύνει αμέσως στα 80-85 km / h. Τρία χρόνια αργότερα, το μοντέλο BTR-152 πέρασε πλήρως όλα τα στάδια των δοκιμών, το όχημα υιοθετήθηκε επίσημα από τον Σοβιετικό Στρατό.

Κυκλοφορία και επόμενες αναβαθμίσεις

Κατασκεύασε ένα τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού στο εργοστάσιο ZIS. Σε γενικές γραμμές, όλοι συμφώνησαν ότι οι σχεδιαστές κατάφεραν να δημιουργήσουνένα αρκετά απλό, αλλά ταυτόχρονα πολύ αξιόπιστο αυτοκίνητο, το οποίο είναι απόλυτα συνεπές με τον σκοπό του. Είχε βέβαια και κάποιες ελλείψεις. Για παράδειγμα, η ειδική ισχύς του ήταν σχετικά αδύναμη και η ικανότητά του για cross-country (σε σύγκριση με οχήματα με ιχνηλάτες) δεν ήταν ιδανική. Αλλά όλα αυτά είναι μικρά πράγματα.

Περαιτέρω, το BTR-152 αναβαθμίστηκε, μετά την οποία τα οχήματα έλαβαν δείκτη Β. Αυτή η παραλλαγή τέθηκε σε λειτουργία ήδη το 1955, και ταυτόχρονα κυκλοφόρησε στη μαζική παραγωγή. Η κύρια διαφορά από το βασικό μοντέλο ήταν τα εξαρτήματα και τα συγκροτήματα από το φορτηγό εκτός δρόμου ZIL-157, το οποίο μέχρι τότε είχε αντικαταστήσει το ZIL-151 στον εργοστασιακό μεταφορέα. Αλλά η κύρια καινοτομία αυτού του μηχανήματος ήταν η εγκατάσταση ενός βελτιωμένου, "προηγμένου" συστήματος κεντρικού φουσκώματος αέρα στα ελαστικά (12,00 x 18).

Η ικανότητα διασποράς και η ικανότητα επιβίωσης μάχης του τεθωρακισμένου μεταφορέα προσωπικού αυξήθηκαν σημαντικά. Τέλος, 152 τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού (σοβιετικό τεθωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού) έλαβαν ένα ισχυρό αυτοτραβηγμένο βαρούλκο, το οποίο απλοποίησε πολύ τη ζωή των οδηγών του. Η τροποποίηση B1, η οποία εμφανίστηκε το 1957, έλαβε επίσης μια νέα έκδοση του κεντρικού συστήματος φουσκώματος των ελαστικών, το οποίο προστατεύτηκε καλύτερα από πιθανές ζημιές. Τέλος, το αυτοκίνητο έλαβε ένα νέο ραδιόφωνο P-113, το οποίο ήταν πιο αξιόπιστο.

Τελευταία τροποποίηση

Περίπου την ίδια περίοδο, οι συσκευές νυχτερινής όρασης TVN-2 άρχισαν να εγκαθίστανται σε θωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού και τελικά εμφανίστηκε ένα σύστημα θέρμανσης στο διαμέρισμα προσγείωσης, το οποίο εκτιμήθηκε αμέσως από τους στρατιώτεςΣτρατιωτική Περιοχή Transbaikal. Το 1959, τέθηκε σε λειτουργία το σοβιετικό σειριακό BTR-152K, οι τεράστιες διαφορές του οποίου ήταν η παρουσία μιας κανονικής θωρακισμένης οροφής και ενός ανεμιστήρα εξάτμισης.

Η παρουσία στέγης είχε πολύ θετική επίδραση στην ασφάλεια της δύναμης προσγείωσης. Από πολλές απόψεις, η εφαρμογή μιας τέτοιας εποικοδομητικής λύσης οφειλόταν στην εμφάνιση πυρηνικών όπλων στο ΝΑΤΟ σε διάφορες παραλλαγές.

Οι πιο σημαντικές αλλαγές της τελευταίας τροποποίησης

Πρώτον, το ύψος της θήκης αυξήθηκε αμέσως κατά 300 mm. Σε όλο το μήκος της στέγης υπήρχε μια καταπακτή κλεισμένη με θωρακισμένες πλάκες. Για να διευκολύνουν το άνοιγμα των ογκωδών καλυμμάτων, αρθρώθηκαν με μια ράβδο στρέψης. Η εφεδρική πόρτα βρισκόταν στο πίσω μέρος του αυτοκινήτου και ο εφεδρικός τροχός ήταν στερεωμένος πάνω της. Κατασκευάστηκε μια ξεχωριστή καταπακτή πάνω από το κάθισμα του οδηγού, απαραίτητη για την τοποθέτηση της συσκευής νυχτερινής όρασης TVN-2.

Όπως και στις προηγούμενες εκδόσεις, το θωρακισμένο όχημα μεταφοράς προσωπικού είχε τέσσερις βραχίονες για την τοποθέτηση πολυβόλων, αλλά αυτές οι βάσεις δεν τοποθετήθηκαν κατά μήκος των πλευρών του κύτους, αλλά απευθείας στην οροφή. Τα μοντέλα SGMB ή PKT θα μπορούσαν να λειτουργήσουν ως όπλα. Η θέση του πολυβολητή ήταν ακριβώς πάνω από το θάλαμο ελέγχου. Πρέπει να σημειωθεί ότι ορισμένα από τα τεθωρακισμένα οχήματα μεταφοράς προσωπικού στερούνταν εντελώς πολυβόλα.

Σε αντίθεση με προηγούμενες παραλλαγές, αυτό το στρατιωτικό BTR-152 δεν είχε θέσεις πληρώματος τοποθετημένες ακριβώς πάνω από τις δεξαμενές καυσίμου. Εξαιτίας αυτού, ο αριθμός των αλεξιπτωτιστών μειώθηκε, αλλά η ικανότητα επιβίωσης μάχης του οχήματος αυξήθηκε σημαντικά. Επιπλέον, οι καινοτομίες αντικατοπτρίζονται στον σχεδιασμόκινητήρας που έλαβε κυλινδροκεφαλές αλουμινίου.

Δημιουργία αυτοκινούμενων πολυβόλων

Ήταν αυτό το μοντέλο που ήταν η πρώτη και τελευταία τεχνική στην πρακτική του Σοβιετικού Στρατού, βάσει της οποίας δημιουργήθηκαν εξειδικευμένα αυτοκινούμενα πολυβόλα. Το πρώτο μοντέλο, BTR-152A (ZTPU-2), άρχισε να παράγεται το 1950, δηλαδή σχεδόν ταυτόχρονα με την έναρξη της παραγωγής του ίδιου του θωρακισμένου μεταφορέα προσωπικού. Επίσημα, αυτή η τεχνική υιοθετήθηκε το 1951.

Όμως το 1952, το πραγματικό «τέρας» ZTPU-4 (δύο δίδυμα KPVT, συνολικά τέσσερις κάννες με διαμέτρημα 14,5 mm) μπήκε στις κρατικές δοκιμές. Το φορτίο πυρομαχικών αυτής της μηχανής ήταν 2000 φυσίγγια. Η ισχύς πυρός του εξοπλισμού ήταν εκπληκτική, αλλά λόγω των μηχανισμών χειροκίνητης σκόπευσης, που είναι πολύ δύσκολο να κατακτηθούν, η εγκατάσταση δεν προκάλεσε ιδιαίτερο ενθουσιασμό στους στρατιωτικούς.

Αυτή η παραλλαγή δημιουργήθηκε σε λίγα μόνο αντίτυπα, η "σπίθα" δεν έγινε ποτέ αποδεκτή σε λειτουργία. Πολύ πιο επιτυχημένο ήταν το ZU-23 με διαμέτρημα 23 mm, καθώς και ένα ειδικό όχημα ελέγχου BTR-152U, το χαρακτηριστικό του οποίου ήταν ένα σώμα με σημαντικά αυξημένο ύψος. Αυτό έγινε για να χωρέσει περισσότερο εξοπλισμό στον εσωτερικό όγκο.

Σήμερα, τα βομβαρδισμένα BTR-152 είναι επάξια δημοφιλή στους πλούσιους συλλέκτες και τους λάτρεις του στρατιωτικού εξοπλισμού και μερικοί άνθρωποι τα μετατρέπουν σε ειδικά οχήματα σχεδιασμένα για κυνήγι και ψάρεμα.