V-12: προδιαγραφές και φωτογραφίες

2024 Συγγραφέας: Howard Calhoun | [email protected]. Τελευταία τροποποίηση: 2023-12-17 10:23

Η ιστορία της βιομηχανίας ελικοπτέρων στη χώρα μας έχει βαθιές ρίζες που χρονολογούνται από τις αρχές του περασμένου αιώνα. Δυστυχώς, αρχικά στην ΕΣΣΔ δεν έδωσαν μεγάλη σημασία στην ανάπτυξη και κατασκευή ελικοπτέρων, γεγονός που οδήγησε σε σημαντική υστέρηση έναντι των Ηνωμένων Πολιτειών. Όλα άλλαξαν μετά τον πόλεμο της Κορέας. Στη συνέχεια αποδείχθηκε ότι οι Αμερικανοί χρησιμοποιούσαν ελικόπτερα υψηλής απόδοσης για δραστηριότητες αναγνώρισης και δολιοφθοράς. Ως εκ τούτου, η ηγεσία της χώρας έδωσε εντολή να επιταχυνθεί άμεσα η ανάπτυξη των εγχώριων ρότορα.

Ήδη από τα μέσα της δεκαετίας του '50 του περασμένου αιώνα, δημιουργήθηκε το θρυλικό Mi-6, γνωστό και ως "Αγελάδα". Μέχρι τώρα, αυτό το ελικόπτερο θεωρείται ο πρωταθλητής μεταξύ των ελικοπτέρων όσον αφορά το μέγεθος και τη χωρητικότητα του μεταφερόμενου φορτίου. Λίγοι όμως γνωρίζουν ότι στην ΕΣΣΔ δημιουργήθηκε και το ελικόπτερο V-12 (γνωστό και ως Mi-12), η φέρουσα ικανότητα του οποίου υποτίθεται ότι ξεπερνούσε αυτή της θρυλικής «Αγελάδας»!

Σύντομες πληροφορίες για τη δημιουργία του μηχανήματος

Μετά τη δημιουργία ενός πραγματικά γιγαντιαίου ελικοπτέρου Mi-6, όλα κορυφαίαμηχανικοί και σχεδιαστές του OKB, με επικεφαλής τον M. L. Mil, συνέχισαν να πιστεύουν ότι οι δυνατότητες αύξησης του μεγέθους και της μάζας των στροφείων δεν είχαν εξαντληθεί. Επιπλέον, ο στρατός και η εθνική οικονομία, όπως και ο αέρας, χρειάζονταν νέα αεροσκάφη. Η κατεύθυνση της απογείωσής τους έπρεπε να είναι κάθετη και η δυνατότητα μεταφοράς φορτίου - 20 τόνοι ή περισσότερο. Με άνωθεν διάταγμα, δόθηκε στο Mil Design Bureau "carte blanche" για την ανάπτυξη ενός νέου ελικοπτέρου, η δημιουργία του οποίου ξεκίνησε το 1959.

Το 1961 εκδόθηκαν οι επίσημοι όροι αναφοράς. Αφορούσε τη δημιουργία ενός ελικοπτέρου ικανού να ανυψώσει φορτία βάρους τουλάχιστον 20 ή 25 τόνων. Αλλά ακόμη και το ελικόπτερο Β-12 απέχει πολύ από το όριο των απαιτήσεων του σοβιετικού στρατού και των αγροτών. Έτσι, την ίδια στιγμή, το γραφείο σχεδιασμού εργαζόταν σε μια έκδοση μιας μηχανής ικανής να ανυψώσει 40 τόνους φορτίου (V-16 / Mi-16). Σημειώστε ότι παρόμοια έργα επεξεργάστηκαν και οι Αμερικανοί, αλλά δεν προχώρησαν περισσότερο από σκίτσα. Αλλά το έργο του Mil Design Bureau έπεισε τελικά την Κεντρική Επιτροπή του CPSU για την πραγματικότητα της δημιουργίας ενός τέτοιου ελικοπτέρου.

Το 1962, οι όροι αναφοράς οριστικοποιήθηκαν και πάλι. Οι μηχανικοί έλαβαν οδηγίες να επικεντρωθούν στη δημιουργία ενός ελικοπτέρου με καμπίνα φορτίου, παρόμοια σε χαρακτηριστικά με αυτά των αεροσκαφών Antonov Design Bureau. Θεωρήθηκε ότι το νέο όχημα θα χρησιμοποιηθεί, μεταξύ άλλων, για μεταφορά σε μεγάλες αποστάσεις διάφορου στρατιωτικού εξοπλισμού, συμπεριλαμβανομένων βαλλιστικών διηπειρωτικών πυραύλων των μοντέλων 8K67, 8K75 και 8K82. Γι' αυτό δημιουργήθηκε το Mi-12, ένα ελικόπτερο κυρίως για στρατιωτικούς σκοπούς.

Πρώτες επιλογές διάταξης

Πρακτικά όλα τα εγχώρια και δυτικά φωτιστικά του θέματος του ελικοπτέρου πίστευαν ότι ένα καλά μελετημένο και καλά αποδεδειγμένο διαμήκη σχήμα θα ήταν το καταλληλότερο για τη δημιουργία ενός τέτοιου ελικοπτέρου. Προκειμένου να μελετηθούν οι δυνατότητές του, το Yak-24 αφαιρέθηκε από τον στρατό. Και στις ΗΠΑ, ένα Boeing-Vertol V-44 αγοράστηκε ειδικά για αυτό. Στο παράδειγμά τους οι μηχανικοί ερεύνησαν τα προβλήματα της αμοιβαίας επιρροής των ρότορων μεταξύ τους. Οι ειδικοί έπρεπε να καταλάβουν πώς θα συμπεριφέρονται δύο κινητήρες ταυτόχρονα σε διάφορες συνθήκες πτήσης και λειτουργίας, πώς να χρησιμοποιούν πιο επικερδώς όλα τα πλεονεκτήματα του διαμήκους σχήματος, αποφεύγοντας τα κύρια μειονεκτήματά του. Ένα χαρακτηριστικό του B-12 ήταν οι συγχρονισμένοι έλικες. Δεδομένου ότι κατά τη διάρκεια των δοκιμών αποκαλύφθηκε πραγματικός κίνδυνος επικάλυψης των φέροντων στοιχείων, έπρεπε να τοποθετηθούν με ελάχιστη επικάλυψη. Για αυτό, χρειάστηκε ακόμη και να θυσιάσουμε μερικές από τις αεροδυναμικές ιδιότητες του νέου μηχανήματος. Αλλά ακόμη και αυτή η περίσταση δεν ήταν το κύριο μειονέκτημα αυτού του σχεδίου. Ο κύριος και μοιραίος λάθος υπολογισμός των μηχανικών ήταν ότι οι εισαγωγές αέρα μιας ομάδας κινητήρων ήταν σχεδόν κοντά στις θύρες εξάτμισης μιας άλλης. Ήδη κατά τη διάρκεια των δοκιμών, διαπιστώθηκε ότι οι κινητήρες σε τέτοιες συνθήκες είναι επιρρεπείς στην ανάπτυξη κύματος. Και αυτό, σε πραγματικές συνθήκες πτήσης, είναι γεμάτο με στάσιμο και στιγμιαία απώλεια ελέγχου. Έτσι, το Mi-12 είναι ένα ελικόπτερο, κατά την ανάπτυξη του οποίου αντιμετώπισαν οι σχεδιαστέςμε πολλές πολυπλοκότητες.

Επιπλέον, περαιτέρω ανάλυση του διαμήκους σχήματος οδήγησε σε απογοητευτικά συμπεράσματα: δεν επιτρέπει την επίτευξη του μέγιστου δυνατού ανώτατου ορίου πτήσης. Η ταχύτητα και το βάρος του ανυψούμενου φορτίου δεν ήταν επίσης στο ίδιο επίπεδο. Διαπιστώθηκε επίσης ότι εάν οι δύο από τους τέσσερις κινητήρες αστοχήσουν, το αυτοκίνητο πέφτει σε ελεύθερη πτώση. Και αποδείχθηκε ότι όταν φτάσετε το ανώτατο όριο πτήσης και όταν πετάτε σε χαμηλές θερμοκρασίες, η ισχύς των κινητήρων μειώνεται απότομα. Γι' αυτό οι σχεδιαστές αποφάσισαν ομόφωνα να εγκαταλείψουν το διαμήκη σχήμα.

Η έρευνα συνεχίζεται

Ο ίδιος ο M. L. Mil πρότεινε να ασχοληθεί με την εξέταση των προοπτικών για άλλα σχέδια σχεδιασμού ατράκτου. Πρώτον, οι ειδικοί πρότειναν τη χρήση μιας καλά μελετημένης διάταξης μονής βίδας. Αλλά κατά τη διάρκεια των επόμενων δοκιμών, διαπιστώθηκε ότι το σχέδιο με κίνηση πίδακα του κύριου ρότορα θα έπρεπε να εγκαταλειφθεί (λόγω υπερβολικά μεγάλων διαστάσεων). Αλλά η μηχανική κίνηση αποδείχτηκε μια σύλληψη. Κατά τη διάρκεια των δοκιμών, αποδείχθηκε ότι ο σχεδιασμός του κιβωτίου ταχυτήτων είναι πολύ περίπλοκος. Στην αρχή προσπάθησαν να αντιμετωπίσουν το πρόβλημα παίρνοντας δύο συμβατικές συσκευές από το Mi-6 και τοποθετώντας τις σε έναν άξονα ρουλεμάν.

Προκειμένου να ενοποιηθούν, οι μηχανικοί χρησιμοποίησαν ακόμη και τυπικά πτερύγια Mi-6 για τη σχεδίαση της προπέλας. Σε αυτή την περίπτωση, χρησιμοποιήθηκαν μόνο μακρύτερες άκρες γλουτών. Έτσι προσπάθησαν να ενοποιήσουν το Β-12 (ελικόπτερο) όσο το δυνατόν περισσότερο με τα υπόλοιπα μοντέλα εξοπλισμού ώστε να μειωθεί το κόστος δημιουργίας και συντήρησής του. Αλίμονο, αλλά έγκαιρα για να δημιουργήσετε κάτιαυτό ήταν σχεδόν αδύνατο. Τότε πάρθηκε η απόφαση να ξεκινήσει η κατασκευή ενός ανεξάρτητου στροβίλου με κάθετα κατευθυνόμενο άξονα. Ταυτόχρονα, τοποθετήθηκε απευθείας κάτω από το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων. Η γεννήτρια αερίου συνδέθηκε με αυτήν μέσω ειδικού αγωγού αερίου.

Σε αυτήν την έκδοση, η πολύ εποικοδομητική ουσία της τουρμπίνας απλοποιήθηκε πολύ, αφού δεν απαιτούσε πλέον κωνικά γρανάζια. Το πρόβλημα ήταν ότι η κατασκευή ενός κιβωτίου ταχυτήτων χαμηλής ταχύτητας με διάμετρο λίγο πάνω από τέσσερα μέτρα είναι επίσης ένα εξαιρετικά δύσκολο έργο. Άλλωστε ο τελευταίος είχε μια τάση αυτοκαταστροφής. Είναι πιθανό, παρεμπιπτόντως, η συντριβή του ελικοπτέρου στη Συρία (12.04.16.) να συνέβη ακριβώς λόγω βλάβης του κιβωτίου ταχυτήτων του κινητήρα.

Έρχομαι στο σχέδιο εγκάρσιας γάστρας

Αντιμέτωποι με όλες αυτές τις συγκεκριμένες δυσκολίες, το 1962 οι ειδικοί του Mil Design Bureau αποφάσισαν τελικά να εγκαταλείψουν την ιδέα των «πειραμάτων με έναν κινητήρα». Επέστρεψαν ξανά στο σχήμα με δύο κινητήρες. Είναι αλήθεια ότι αυτή τη φορά αποφασίστηκε να επεξεργαστεί μια παραλλαγή με εγκάρσια διάταξη κινητήρων. Αυτό ακριβώς έγινε το ελικόπτερο «12», η φωτογραφία του οποίου βρίσκεται στο άρθρο μας.

Φυσικά, υπήρχαν κάποια δύσκολα προβλήματα και σε αυτή την περίπτωση. Όλα αυτά επιδεινώθηκαν από το γεγονός ότι κανένας δεν είχε κατασκευάσει ποτέ ελικόπτερα αυτού του μεγέθους στον κόσμο. Κατά συνέπεια, οι Σοβιετικοί μηχανικοί έπρεπε να αναλάβουν τη σκληρή δουλειά των πρωτοπόρων. Ωστόσο, επιστήμονες στις δυτικές χώρες προσπάθησαν επανειλημμένα να δημιουργήσουν ρότορα σύμφωνα με αυτό το σχέδιο. Αυτοί όμως κάθε φοράεπιδίωκε κακή τύχη.

Ακόμη και αρκετοί εγχώριοι ειδικοί από την TsAGI πίστευαν ότι δεν άξιζε καθόλου να μπλέξουμε με την εγκάρσια διάταξη των κινητήρων. Αυτό δεν φόβισε καθόλου τον ίδιο τον Μιλ και τους συναδέλφους του. Οι αρμόδιοι ειδικοί δημιούργησαν με σιγουριά το πρώτο προσχέδιο και τεκμηρίωσαν τη βιωσιμότητά του ενώπιον της κυβερνητικής επιτροπής. Μετά από αυτό, το μεγαλύτερο ελικόπτερο στον κόσμο, το Mi-12, έλαβε «ένα ξεκίνημα στη ζωή».

Καταπολέμηση των κραδασμών

Και πάλι, η ομάδα έλαβε πλήρως υπόψη την ανεκτίμητη εμπειρία που απέκτησαν οι υπάλληλοι του Γραφείου Σχεδιασμού της IP Bratukhin. Το πιο δύσκολο πράγμα ήταν ο σχεδιασμός επαρκώς ελαφριών και ισχυρών κονσολών για ομάδες προπέλας. Η επιλογή με το κλασικό ορθογώνιο φτερό αεροσκάφους έπρεπε να απορριφθεί αμέσως, αφού με τις απαιτούμενες διαστάσεις του ελικοπτέρου, αυτό το τμήμα της δομής αποδείχθηκε άσκοπα βαρύ και δυσκίνητο. Ήταν απαραίτητο να δημιουργηθεί μια τέτοια κονσόλα που θα ήταν εντελώς απαλλαγμένη από το πρόβλημα των αυθόρμητων περιπλανώμενων δονήσεων, καθώς και από άλλες αστάθειες. Αλλά το πιο επικίνδυνο ήταν η πιθανότητα ανάπτυξης δυναμικού συντονισμού αέρα, στον οποίο οι έλικες σε ελαστική βάση ήταν ιδιαίτερα ευαίσθητοι. Εξαιτίας αυτού, το ελικόπτερο Β-12, τα χαρακτηριστικά του οποίου περιγράφουμε, είχε κάθε πιθανότητα να καταρρεύσει στον αέρα.

Όταν ολοκληρώθηκε η εργασία με το πρώτο πρωτότυπο, αποφασίστηκε να γίνουν οι αρχικές δοκιμές απευθείας στο συνεργείο, ώστε τυχόν μεγάλες ατέλειες, αν υπάρχουν, να διορθωθούν άμεσα, χωρίς να χάνεται χρόνος. Για να επιτευχθεί το αποτέλεσμα της πτήσης, χρησιμοποιήθηκαν ειδικά δυναμικά κορδόνια και δονητές,προσομοίωση των ηχητικών αισθήσεων που εμφανίζονται όταν περιστρέφονται οι βίδες. Θα πρέπει να σημειωθεί ότι μόνο για αυτήν την εφεύρεση, όλοι οι εργαζόμενοι θα μπορούσαν να ανταμειφθούν με ασφάλεια, αφού τίποτα τέτοιο δεν είχε γίνει ποτέ στην παγκόσμια αεροναυπηγική βιομηχανία. Σύντομα τα αποτελέσματα των δοκιμών επιβεβαίωσαν την ορθότητα όλων των υπολογισμών. Και μέχρι το 1967, το ελικόπτερο αναγνωρίστηκε ως πλήρως έτοιμο για πραγματικές δοκιμές πτήσης.

Βασικά χαρακτηριστικά ελικοπτέρου

Έτσι, το ελικόπτερο B-12 ήταν ένα τετρακινητήριο μεταφορικό όχημα κατασκευασμένο σύμφωνα με ένα επαναστατικό εγκάρσιο σχήμα. Οι ομάδες προπέλας δανείστηκαν από το Mi-6. Προσαρμόστηκαν στα μακριά άκρα των κονσολών. Δυστυχώς, αυτή η απόφαση αποδείχθηκε ότι δεν ήταν απολύτως σωστή, καθώς η προπέλα Mi-6, η οποία επίσης δεν διέφερε σε ιδιαίτερα μικρά μεγέθη, ήταν σαφώς ανεπαρκής. Έπρεπε να ζορίσω τις μηχανές. Πιο συγκεκριμένα, το Solovyov Design Bureau δημιούργησε μια ξεχωριστή έκδοση του κινητήρα D-25F, η ισχύς του οποίου αυξήθηκε αμέσως στους 6500 ίππους. Με. Έπρεπε επίσης να ασχοληθώ με τα φτερά, τα οποία είχαν διατομή V για να εξασφαλίσω καλύτερη αεροδυναμική απόδοση.

Ένα επαναστατικό κιβώτιο ταχυτήτων εγκαταστάθηκε απευθείας στο κεντρικό τμήμα, το οποίο χρησιμοποιήθηκε για να σπάσει τον άξονα μετάδοσης. Η μοναδικότητά του δεν ήταν καν στον εξαιρετικό συγχρονισμό της λειτουργίας όλων των ελίκων, αλλά στην εξαιρετική λειτουργία του swashplate και στην ικανότητα κατανομής της τάσης τόσο ομοιόμορφα που η πτήση επιτρεπόταν ακόμη και με δύο χαλασμένους κινητήρες στη μία πλευρά! Το καύσιμο αντλήθηκε τόσο στην πτέρυγα όσο και στην ξεχωριστήκρεμαστές δεξαμενές. Η αποτελεσματικότητα αυτής της λύσης αποδείχθηκε όταν το μεγαλύτερο ελικόπτερο Mi-12 στον κόσμο πραγματοποίησε μια πτήση από τη Μόσχα στο Αχτούμπινσκ.

Χαρακτηριστικά ατράκτου

Η άτρακτος κατασκευάστηκε σύμφωνα με το εννοιολογικό σχήμα semi-monocoque. Όπως εύστοχα το είπε ένας από τους ξένους ειδικούς που του επετράπη να επιθεωρήσει το ελικόπτερο, μέσα του έμοιαζε με «γίγαντα γοτθικό καθεδρικό ναό». Όλο το μπροστινό μέρος καταλάμβανε το πιλοτήριο, το οποίο ήταν διώροφο και παρείχε πρωτοφανή άνεση στους πιλότους εκείνη την εποχή. Συνολικά, στο πλήρωμα ήταν έξι άτομα. Επιπλέον, τέσσερις από αυτούς βρίσκονταν στον πρώτο όροφο, οι υπόλοιποι - στον δεύτερο. Το τμήμα της ουράς είχε μια σκάλα ισχύος κατάβασης και πτερύγια κλεισίματος.

Αυτός ο σχεδιασμός κατέστησε δυνατή (με τη βοήθεια ισχυρών ηλεκτρικών βαρούλκων) την ανύψωση ακόμη και ελαφρών δεξαμενών στο σκάφος χωρίς μεγάλη προσπάθεια. Άλλωστε, το ελικόπτερο Β-12, του οποίου ο σκοπός ήταν καθαρά στρατιωτικός, ήταν υποχρεωμένο να έχει μια τέτοια ευκαιρία. Το τεράστιο κεντρικό διαμέρισμα μπορούσε να φιλοξενήσει περίπου 200 πλήρως εξοπλισμένους στρατιώτες ή 158 τραυματίες (με την προϋπόθεση ότι τουλάχιστον τα ¾ ήταν σε φορείο). Κάτω από την άτρακτο υπήρχε η μονάδα ουράς, κατασκευασμένη σύμφωνα με τον τύπο του αεροσκάφους, εξοπλισμένη με ανελκυστήρες. Το πηδάλιο ήταν ιδιαίτερα σημαντικό, γεγονός που καθιστά δυνατή τη σημαντική βελτίωση της ακρίβειας του ελέγχου του στροφείου κατά την πτήση. Λειτουργούσε μέσω ενός συγχρονιστή ταυτόχρονα με τον μηχανισμό που έλεγχε το βήμα των ελίκων.

Γενικά, το σύστημα ελέγχου B-12 έκτοτε παραμένει τυπικό για όλα τα ελικόπτερα με εγκάρσιασχέδιο. Έτσι, η ανυψωτική δύναμη ρυθμιζόταν ακριβώς αλλάζοντας το βήμα των ρότορων. Κατέστησε επίσης δυνατό τον έλεγχο της λοξής του ελικοπτέρου. Τα αυτόματα ήταν υπεύθυνα για τους δείκτες της διαμήκους εξισορρόπησης, με κυκλικό βήμα (με αλλαγή των δεικτών του) ήταν δυνατό να διορθωθεί η κατεύθυνση κίνησης του ελικοπτέρου.

Η αξιοπιστία έρχεται πρώτη

Όλο το σύστημα ελέγχου και καλωδίωσης του ελικοπτέρου σχεδιάστηκε λαμβάνοντας υπόψη πιθανές παραμορφώσεις και υψηλούς ρυθμούς τριβής τους. Δηλαδή αμέσως δόθηκε έμφαση στην αντοχή στη φθορά. Σχεδιάστηκε σε δύο καταρράκτες. Υπήρχαν λοιπόν κύριοι και πρόσθετοι υδραυλικοί ενισχυτές, καθώς και πολλοί αυτόματοι συγχρονιστές, που απλοποίησαν πολύ τον έλεγχο ενός τετρακινητήριου ελικοπτέρου. Το κύριο υδραυλικό σύστημα βρισκόταν στον ίδιο χώρο με το κύριο κιβώτιο ταχυτήτων. Οι πιο σημαντικοί ενισχυτές, επιπλέον, τροφοδοτούνταν από εφεδρικά συστήματα που βρίσκονται στο δεξί και στο αριστερό άκρο του κινητήρα. Υπήρχαν τρία υδραυλικά συστήματα συνολικά. Κάθε ένα από αυτά δεν ήταν μόνο εντελώς αυτόνομο, αλλά και αντιγραφόταν ξεχωριστά. Εν ολίγοις, το μεγαλύτερο ελικόπτερο στον κόσμο, το Mi-12, ήταν και το πιο αξιόπιστο.

Το σασί της μηχανής από τη στιγμή των πρώτων σκίτσων προσφερόταν ως τρίκυκλο. Κάτω από τα αριστερά και τα δεξιά αγροκτήματα, αντίστοιχα, υπήρχαν ράφια. Κάτω από το πιλοτήριο ήταν το κύριο. Για πρώτη φορά στην εγχώρια βιομηχανία αεροσκαφών χρησιμοποιήθηκαν αμορτισέρ «υβριδικού» τύπου: σε υδραυλικά και πνευματικά. Επιπλέον, υπήρχαν βοηθητικά στηρίγματα ουράς, τα οποία χρησιμοποιούνταν κατά τη φόρτωση βαρέως εξοπλισμού. Για το νέοελικόπτερο, έχουν αναπτυχθεί θεμελιωδώς νέα συστήματα πλοήγησης που επιτρέπουν τη χάραξη πορείας στις πιο αντίξοες καιρικές συνθήκες. Επιπλέον, υπήρχε αυτόματος πιλότος και σύστημα που διορθώνει αυτόματα την ταχύτητα περιστροφής των ελίκων. Έτσι το ελικόπτερο B-12, τη σχεδίαση του οποίου περιγράφουμε, μπορεί να καταταγεί με ασφάλεια στα πιο προηγμένα παραδείγματα τεχνολογίας.

Πρώτες πτήσεις και έναρξη δοκιμών

Στα τέλη Ιουνίου 1967, το αυτοκίνητο βγήκε στον αέρα για πρώτη φορά. Να σημειωθεί ότι ήδη στην πρώτη πτήση διαπιστώθηκε ότι υπάρχει ένα διαφορετικό, ειδικό σύστημα ταλαντώσεων, όταν η δόνηση μεταδιδόταν απευθείας στα χειριστήρια. Αυτό οφειλόταν στους λανθασμένους υπολογισμούς των σχεδιαστών, οι οποίοι, μέσω μιας άμεσης κινητικής σύνδεσης, συνέδεσαν τον έλεγχο και τις κινήσεις των κινητήρων. Εξαιτίας αυτού, ο γίγαντας που μόλις είχε απογειωθεί στον αέρα αναγκάστηκε να κάνει αναγκαστική προσγείωση. Όλες οι ελλείψεις αναλύθηκαν γρήγορα και εξαλείφθηκαν αυξάνοντας τη συνολική ακαμψία της δομής. Έτσι, το ελικόπτερο Β-12, το πλεονέκτημα του οποίου ήταν η κολοσσιαία μεταφορική του ικανότητα, αποκαταστάθηκε πλήρως.

Πρέπει να σημειωθεί ότι η προηγμένη εγκάρσια διάταξη τεσσάρων κινητήρων δικαιολογήθηκε πλήρως κατά τη διάρκεια περαιτέρω δοκιμών. Συνολικά, το ελικόπτερο πέταξε 122 φορές. Άλλες 77 φορές κρέμονταν στον αέρα για πολλή ώρα. Επιβεβαιώθηκε πλήρως η αξιοπιστία των συστημάτων και οι υψηλές ποιότητες πιλότων, που είχαν αρχικά συμπεριληφθεί στους υπολογισμούς. Οι πιλότοι ήταν ενθουσιασμένοι με την ευκολία ελέγχου μιας τεράστιας μηχανής. Και ο στρατός εξεπλάγη με τη χαμηλή αδηφαγία των κινητήρων.

Υπάρχουν στοιχεία ότιΠραγματοποιήθηκαν πτητικές δοκιμές σε δύο κινητήρες, τους οποίους το μηχάνημα πέρασε επίσης με επιτυχία. Αλλά ο κύριος θρίαμβος των σχεδιαστών ήταν ότι, με διαστάσεις βάρους κοντά στο Mi-6, το ελικόπτερο είχε μεταφορική ικανότητα αυξημένη κατά 7,2 φορές! Έτσι, το ελικόπτερο B-12 (κατασκευαστής - OKB Mil) είχε όλες τις πιθανότητες για μια επιτυχημένη «καριέρα» στην Πολεμική Αεροπορία της ΕΣΣΔ. Το 1970, πέταξε από τη Μόσχα στο Akhtubinsk και πίσω, μετά την οποία οι κρατικές δοκιμές αναγνωρίστηκαν ως επιτυχείς. Στο τέλος του έτους, ειδική επιτροπή συνέστησε την εκτόξευση του ελικοπτέρου σε σειρά. Γιατί λοιπόν δεν υπάρχει B-12 στους ουρανούς της σύγχρονης Ρωσίας; Το ελικόπτερο, δυστυχώς, αποδείχθηκε ότι ήταν αζήτητο.

Τέλος ιστορίας

Κατά τη διαδικασία επαλήθευσης, αποκαλύφθηκαν ορισμένα σχεδιαστικά ελαττώματα, λόγω των οποίων η λεπτομέρεια καθυστέρησε πολύ. Επιπλέον, το δεύτερο αντίγραφο του ελικοπτέρου από το 1972 έως το 1973 βρισκόταν στο υπόστεγο, καθώς οι προμηθευτές καθυστέρησαν την κατασκευή κινητήρων. Διέφερε από το αντίστοιχο σε μια πολύ πιο άκαμπτη δομή και ενισχυμένα χειριστήρια. Δυστυχώς, για διάφορους λόγους, το 1974 το πρόγραμμα για τη δημιουργία και ανάπτυξη ενός μοναδικού ελικοπτέρου περιορίστηκε εντελώς.

Παρά τα μοναδικά χαρακτηριστικά του, το B-12 δεν μπήκε ποτέ σε μαζική παραγωγή και λειτουργία. Πρώτον, που αρχικά δημιουργήθηκε για τη μεταφορά βαρέων βαλλιστικών πυραύλων, έχει χάσει την «θέση στόχου» του. Αναπτύχθηκαν βαριά αυτοκινούμενα συγκροτήματα. Δεύτερον, η ίδια η έννοια των πυραύλων βάσης έχει επίσης υποστεί δραστικές αλλαγές λόγω της απότομης αύξησης της ισχύος τους. Δενήταν απαραίτητο να τους φέρουμε πιο κοντά στα εδάφη ενός πιθανού εχθρού.

Τρίτον, ορισμένα από τα ICBM που αναπτύχθηκαν ταυτόχρονα με το B-12 και συγκεκριμένα "για αυτό" αποδείχθηκαν ειλικρινά ανεπιτυχή και δεν τέθηκαν ποτέ σε λειτουργία. Σε άλλες περιπτώσεις, ήταν πολύ φθηνότερο η αποστολή στρατιωτικών προμηθειών μέσω ξηράς. Τέταρτον, το εργοστάσιο στο Σαράτοφ, το μόνο όπου ήταν δυνατή η ανάπτυξη εξοπλισμού για την παραγωγή ελικοπτέρων στο συντομότερο δυνατό χρονικό διάστημα, από το 1972, «από το κεφάλι με το κεφάλι» φορτώθηκε με άλλες κρατικές παραγγελίες. Απλώς δεν είχε απομείνει παραγωγική ικανότητα.

Αποτέλεσμα

Έτσι, το B-12 είναι ένα ελικόπτερο που ήταν μπροστά από την εποχή του από πολλές απόψεις, αλλά αποδείχθηκε ότι ήταν «στο λάθος μέρος». Εάν ένα τέτοιο μηχάνημα είχε δημιουργηθεί στις αρχές της δεκαετίας του '60, τότε πιθανότατα θα υπήρχε δουλειά για αυτό. Στη δεκαετία του 1970, οι προτεραιότητες άλλαξαν και ο μοναδικός σχεδιασμός αποδείχθηκε αζήτητος. Αλλά το ελικόπτερο B-12, του οποίου την ιστορία περιγράψαμε, έδωσε στους αεροπόρους ανεκτίμητη εμπειρία.